Сколько зарабатывает пилот бизнес авиации

https://radiosputnik.ria.ru/20220106/pilot-1764114494.html

Мне бы в небо: сколько зарабатывают пилоты и почему так много

Зарплата пилота: сколько получают и зарабатывают летчики России 2023

Мне бы в небо: сколько зарабатывают пилоты и почему так много

Радио Sputnik, 05.09.2022

2022-01-06T07:00

2022-01-06T07:00

2022-09-05T14:22

авторы

авиация

сша

москва

air france

american airlines

аэрофлот

sukhoi superjet

https://cdnn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783403_0:396:2935:2047_1920x0_80_0_0_23d407cea391871d60951856432037d0.jpg

Зарплата пилота гражданской авиации – одна из самых высоких на рынке труда России. Но то, сколько в итоге будет получать летчик, зависит от многих факторов, в том числе, даже от типа самолетов. Военные летчики – вообще отдельная история.Как стать летчикомВ каком-то смысле стать пилотом намного проще, чем, например, врачом. Как минимум, если речь о сроке обучения – на летчиков обычно учатся от трех до пяти лет в зависимости от заведения (летное училище или военный вуз), высшее образование иметь необязательно. Два года и десять месяцев – вполне реальный полноценный срок обучения, включающий и теорию, и практику. Летных училищ в России всего пять, вузов, где готовят авиаторов – и того меньше, так что выбор невелик. Для поступления необходимо сдать русский язык, математику, физику, английский язык. Но самое сложное – медкомиссия: зрение чуть хуже идеального, ЛОР-заболевания, опорно-двигательного аппарата, ментальные расстройства и многие другие отклонения раз и навсегда закрывают путь в кабину пилота воздушного судна. Конкурс высокий, стоимость обучения – тоже: от 40 тысяч рублей в год в регионах до 200 и более тысяч рублей в год в Москве или Петербурге.С трудоустройством тоже не все просто: пилоты – «штучный товар», и бывает, что их нужно много и сразу, но может случиться перенасыщение сферы, когда найти работу будет сложнее. Разумеется, есть и вакансии на пилота частного самолета, экскурсионного, но и таких предложений на рынке негусто. При приеме на работу соискатели проходят несколько этапов собеседования, которые больше напоминают экзамен: придется блеснуть полученными знаниями, а еще предоставить сертификат на знание авиационного английского. Есть несколько уровней владения языком, высший – шестой. «Лингвистическую квалификацию» необходимо подтверждать раз в несколько лет.Крупные авиакомпании и вузы также могут иметь собственные курсы повышения квалификации и дополнительного образования для летчиков.О кадровом потенциале России и о качестве подготовки пилотов в интервью радио Sputnik рассказал Виктор Заболотский, заслуженный летчик-испытатель СССР, авиаэксперт.Кстати, по словам Виктора Заболотского, выучиться и стать пилотом самолета за рубежом обойдется даже дешевле, чем в России.Зарплата пилота: из чего она складывается, сколько зарабатывает пилотДве основные части ежемесячной зарплаты пилота гражданской авиации – это оклад (фиксированная сумма) и часы налета как переменная часть заработка. Оклад зависит от конкретной должности (например, командир воздушного судна и второй пилот получают по-разному) и авиакомпании, в которой трудится летчик. Чем известнее, крупнее и богаче перевозчик, тем лучше будет и оклад. Кроме того, к вышеперечисленным частям заработка может быть добавлена ежемесячная премиальная часть.Количество фактических рабочих (полетных) часов может меняться в зависимости от востребованности направлений, услуг самой авиакомпании и от сезона. По правилам пилот может проводить в воздухе не более 90 часов в месяц, 80 часов – средняя «норма», 65 – нижняя граница нормы, в летний сезон рейсов обычно больше, чем в зимний, соответственно, и рабочих часов. Получается, что в общем в календарном году количество часов не превышает 900 часов.Влияет на уровень заработной платы и тип судна, на котором работает пилот: «ценники» на Airbus, Boeing и Sukhoi Superjet будут отличаться. Опыт и общий стаж работы также имеет значение.А вот география полетов – внутренние рейсы или международные, как и их «статус» – регулярные или чартерные, значения не имеют и никак не отражаются на зарплате пилота. Авиакомпания может ставить летчика на любые направления и типы перелетов, впрочем, так же и снимать с определенного рейса.В среднем зарплата командира воздушного судна (КВС) по России составляет примерно 200 тысяч рублей в месяц, доходит и до полумиллиона и даже выше в крупнейшей авиакомпании страны, однако в среднем по стране – около 150 тысяч для КВС (1,8 миллиона в год). В маленьких частных фирмах (например, организующих «прогулочные», экскурсионные полеты или работающие на очень ограниченном количестве направлений внутри одного региона) бывает и так, что летчик зарабатывает 30-50 тысяч ежемесячно.Необходимо также принимать во внимание и некоторые обязательные расходы: например, пилот получил дополнительное образование на определенном типе самолета за счет самой авиакомпании, куда его взяли на работу (это стандартная практика), а обучение это стоит больших денег – около миллиона рублей на одного летчика. Стоимость этого образования «в рассрочку» вычитается фиксированной (и посильной) суммой из общей ежемесячной зарплаты пилота.Сколько получают в авиакомпаниях гражданской авиацииЕдиной системы оплаты труда пилотов воздушных судов нет, поэтому российские авиаперевозчики действуют в этом смысле каждый по-своему. Информация о том, сколько зарабатывают командир и второй пилот в конкретной компании, сколько платят другим членам экипажа, не представлена в открытых источниках, но из многочисленных интервью с сотрудниками и прочих журналистских публикаций можно узнать конкретные цифры.Например, зарплата КВС «Аэрофлота» может достигать 650 тысяч в месяц (7,8 миллиона рублей в год), линейный летчик получает около 350 тысяч (4,2 миллиона в год), однако эти цифры нельзя назвать безусловно точными. В «ЮТэйр» суммы, как сообщают некоторые источники, скромнее – пилот получает около 200 тысяч в месяц (2,4 миллиона в год). Другие компании – например, Azur Air – платят летчикам по 300-350 тысяч.Сколько получает второй пилотВторой пилот может стать командиром воздушного судна при общем налете не менее 1500 часов – так что для «смены кресла» в кабине понадобится, как минимум, два года стажа работы. Высокой заработной платой второго пилота в России считается та, что составляет от 200 до 350 тысяч рублей в месяц, но здесь применимы все те же коэффициенты и условия, что и к КВС (налет в часах, статус и «богатство» авиакомпании, столица или регион).Сколько зарабатывают военные летчикиЗарплата летчика на службе в Вооруженных силах РФ может быть значительно ниже, чем у гражданских коллег. Впрочем, высокие ставки тоже есть. Доход военных летчиков зависит от воинского звания, конкретной должности, выслуги лет, квалификации и количества заданий. В среднем выходит около ста тысяч рублей, однако те, кто участвуют в боевых операциях, регулярном патрулировании могут получать до 350-400 тысяч рублей в месяц.Сколько платят вертолетчикамЗдесь большой разброс. По информации из открытых источников, средняя зарплата – 60-80 тысяч в месяц, но доходит и до 200 тысяч при определенных условиях – они все те же, что и для пилотов самолетов.Зарплата летчиков в других странахЗарплаты пилотов гражданской авиации в разных странах отличаются. В США, например, их уровень значительно выше: самые большие компании – например, American Airlines, Delta – платят до 350 000 долларов в год (около 25,7 миллиона рублей), но маленькие фирмы, естественно, оплачивают труд летчиков намного скромнее – до 40 тысяч долларов в год (примерно три миллиона рублей). Однако необходимо при сравнении также учитывать и уровень цен, стоимость проживания в стране, поэтому 40 тысяч долларов для американского пилота – далеко не большая сумма.В Европе уровень зарплат ниже, чем в Штатах. Минимальный зарплатный уровень – 20 тысяч евро в год (примерно 1,6 миллиона рублей), в авиакомпаниях «среднего звена» – около 80 тысяч евро (более 6,5 миллиона рублей), гиганты вроде British Airways, Air France, Lufthansa могут платить и 150-250 тысяч евро в год (12,5-20,8 миллиона рублей).В связи с более высоким уровнем зарплат и большим количеством привилегий российские летчики нередко предпочитают работать в Китае, а не на родине. Вакансий у страны-партнера России тоже значительно больше, а квалифицированные кадры активно привлекают и берегут. Конечно, ставки не те, что в США, однако тоже неплохие: в China Airlines, в частности, пилотам платят от 76 до 121 тысяч долларов в год (5,6-8,9 миллиона рублей).Виктор Заболотский, заслуженный летчик-испытатель СССР, авиаэксперт подробнее рассказал о причинах оттока летных кадров из России.Автор Мария Меркулова, радио SputnikКоротко и по делу. Только отборные цитаты в нашем Телеграм-канале.

https://radiosputnik.ria.ru/20211126/kapper-1757249234.html

https://radiosputnik.ria.ru/20211206/geolog-1758026216.html

сша

москва

россия

2022

Новости

ru-RU

https://radiosputnik.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783403_76:0:2805:2047_1920x0_80_0_0_e48ed4d2ebd01a19209177f921c24689.jpg

авиация, сша, москва, air france, american airlines, аэрофлот, sukhoi superjet, россия

Зарплаты пилотов в России и в других странах — Примеры и доходы

Стать пилотом – настоящая мечта детства для многих, к тому же эта профессия ещё и довольно высокооплачиваемая: это тоже важно, ведь где ещё можно зарабатывать сотни тысяч, даже не получив высшее образование! Пилот самолета может быстро начать карьеру, и заработать достаточно, чтобы не волноваться о будущем.

Подробности о том, сколько зарабатывают пилоты в России и других странах, где лучше условия труда, какие от пилота требуются знания и умения, а также где на него учиться – в этой статье.

Сколько зарабатывают пилоты в России

Командир воздушного судна (КВС) в России в среднем получает 200 000 рублей в месяц, в некоторых случаях зарплаты на этой должности могут доходить до 500 000 – 600 000.

Важно: официальные цифры по зарплатам пилотов в компаниях не раскрывают, так что суммы, которые приводятся здесь и далее, чаще всего примерные — о них рассказывают сами пилоты.

Сколько зарабатывает пилот гражданской авиации в России зависит от целого ряда факторов вплоть до типа самолёта, которым он управляет. Причём военные пилоты – тема отдельная, их зарплаты формируются иначе.

Зарплата в гражданской авиации складывается из нескольких частей: оклад, премия, выплата за налёт в течение месяца.

Какой оклад будет иметь пилот определяется занимаемой им должностью: у КВС он выше в сравнении со вторым пилотом в среднем на 40%. Именно командир отвечает за происшествия в первую очередь, так что давление на него значительно сильнее, это и компенсируется более высокой зарплатой. Кроме того, оклад зависит и от авиакомпании, в которой пилот работает, и от типа судна – пилотам Airbus A330 и Superjet 100 платят разные суммы, поскольку и работа у них в деталях отличается.

Помимо разницы в сложности управления определённым типом самолёта, различия в окладе могут возникать и из-за других факторов: так, пилотов для тех же SSJ 100 не хватает, поэтому в авиакомпании «Россия» им установили повышенный оклад во время пандемии: 76 500 рублей для КВС и 56 200 для вторых пилотов. Это была неплохая сумма, поскольку пандемия сильно ударила по доходам пилотов, временно снизив их примерно вдвое.

Нехватка пилотов возникает из-за того, что опыт управления самолётами от компаний Boeing и Airbus ценится за рубежом, поэтому молодые лётчики куда охотнее садятся за их штурвал, имея в виду перспективу со временем перебраться за границу – а с опытом на SSJ 100 сделать это будет сложнее.

С полётными часами всё довольно просто – чем больше пилот «налетал» за месяц, тем больше денег он и получит. Сколько наберётся часов зависит от востребованности направлений и услуг компании в целом, количество может меняться от сезона к сезону, так, в летний рейсов больше, чем в зимний. Норма для пилота – 80 полётных часов в месяц, а её нижняя граница – 65 часов.

Максимально разрешается проводить в воздухе 90 часов в месяц – это так называемая продлённая саннорма, чтобы летать больше 80 часов нужно подписать специальный документ.

Час налёта оценивается в 2 000 – 3 000 рублей.

Часы после 80-го часто оцениваются значительно выше – их стоимость может быть более 5 000.

Премия

Обычно от 30 000 до 100 000 рублей, выплачивается за безошибочное выполнение работы, поэтому, если произошли какие-то неполадки, или на борту была нарушена дисциплина, и в компании усмотрели вину пилота, он может лишиться части или всей премии.

Помимо ежемесячной премии предусмотрена также квартальная, как правило она равна трём ежемесячным окладам.

Влияют на зарплату также опыт и стаж. А вот от географии полётов зарплата в теории не зависит: летит ли самолёт в Кению, США или Испанию, или рейс вовсе внутренний – в Новосибирск, значения не имеет, кроме как в том смысле, что от пункта назначения зависит длительность полёта.

Также нет разницы, регулярный рейс или чартерный – оплата для пилота одинаковая. Но это в теории: на практике во многих компаниях международные рейсы оплачиваются лучше, и назначение на них может получить только опытный пилот, у которого есть немалый налёт на внутренних рейсах, обычная планка – 1 500 часов налёта.

При этом жёсткого разделения нет: имея сертификат о знании авиационного английского и статус «международный пилот», можно получать то внутренние, то международные рейсы. Во многом это зависит от времени года: когда начинается туристический сезон, внешних рейсов становится больше, а в остальное время большинство пилотов преимущественно летают по стране.

Таким образом, сколько зарабатывают гражданские пилоты при прочих равных зависит не от региона, а от авиакомпании, в которой они работают, хотя и понятно, что в Москве больше всего потребность в летчиках. Самые высокие зарплаты обычно в крупнейших авиакомпаниях: пилоты, способные управлять самыми востребованными самолётами, могут зарабатывать и полмиллиона рублей в месяц, и больше.

В «Аэрофлоте» зарплаты могут достигать 600 000 в месяц, хотя в среднем они ниже – 350 000 командиру, 230 000 второму пилоту. К тому же пилотам даётся ряд бонусов:

• им предоставляется жилище при необходимости;
• медицинское обслуживание в клинике компании не только для самих пилотов, но и для их близких;
• путёвки в оздоровительные санатории вместе с семьями;
• полный социальный пакет, оцениваемый примерно в 300 000;
• если у пилота есть долги перед другими перевозчиками, они погашаются.

Это только часть бонусов, которыми компания привлекает пилотов высокого уровня, важно и что оплачиваемый отпуск длится целых 70 дней.

В авиакомпаниях поменьше, если и рейсов требуется делать не так много, зарплаты ниже, тем более что и базовая часть у них тоже обычно ниже – поэтому пилоты в них получают и 200 000 в месяц, и 120 000. Бонусы тоже обычно не такие привлекательные, как в крупных авиаперевозчиках. Есть маленькие компании, занимающиеся всего несколькими направлениями, так что налёт в месяц у их пилотов совсем невелик, и зарплаты ещё ниже: 70 000 – 100 000.

• В статистику входят и пилоты, занимающиеся экскурсионными полётами, иногда они могут работать день-два в неделю, так что и зарабатывают ещё меньше. Изо всех этих зарплат и складывается средняя цифра примерно в 200 000 в месяц.

Есть у пилота и связанные с профессией расходы: иногда требуется дополнительное образование чтобы получить допуск к управлению новым самолётом. Это стоит немалых денег – порядка миллиона, и обычно применяется следующая схема: дополнительное образование пилота оплачивает авиакомпания, в которой он работает, а затем эту сумму постепенно высчитывает из его зарплаты.

Помимо гражданской авиации есть и другие варианты: можно стать военным пилотом или лётчиком-испытателем. Но риски в этих профессиях выше, а соответствующей зарплатой они не компенсируются: военные лётчики получают 80 000 – 100 000, существенно повышаются выплаты им только при непосредственном участии в боевых действиях – конечно, пилот истребителя, рискующий жизнью каждый день, будет получать в несколько раз больше, и всё равно гражданские пилоты могут заработать примерно столько же, а то и больше.

Лётчики-испытатели иногда рискуют сильнее, чем военные, ведь на их долю выпадает проверка новой техники, прежде чем её пустят в массовое производство, при этом получают они в среднем 150 000.

Ещё один вариант – вертолёт, хотя пилот вертолёта гражданской авиации в среднем получает меньше чем пилоты самолётов – около 80 000.

Сколько получают пилоты самолетов в других странах

По странам зарплаты пилотов могут отличаться очень значительно. Одни из самых высоких – в США. В крупных компаниях вроде American Airlines первые пилоты могут зарабатывать по $300 000 – 350 000 за год, если считать все доходы в совокупности.

Как и в России, компании поменьше платят не так много, так что в среднем получается, что КВС в Америке зарабатывает около $120 000 в год, второй пилот – 80 000. Даже учитывая разницу в уровне жизни, это отличные деньги, мало в какой сфере можно заработать столько же.

И мало в какой стране, даже в Европе средние зарплаты пилотов заметно ниже.

200 000 – 230 000 евро в год – вот сколько в среднем зарабатывает пилот в самых крупных авиакомпаниях, таких как British Airways или Lufthansa.

Соответственно, примерно в полтора раза ниже в сравнении с американскими и зарплаты пилотов в западноевропейских компаниях среднего уровня. В Восточной Европе платят существенно меньше, поэтому авиакомпании в основном укомплектованы местными кадрами, а молодые пилоты нередко стремятся устроиться работать в компании Западной Европы или Америки.

А для российских молодых пилотов традиционным направлением стал Китай.

С каждым годом авиаперевозки в КНР всё более оживлённые, становится больше и международных рейсов, и внутренних, так что лётчиков требуется много и своих не хватает. В результате в Китае предлагают высокие зарплаты и много дополнительных привилегий, например, китайским пилотам доступна ипотека с очень низкой ставкой, а большая страховка и двухмесячный отпуск одинаково радуют и местных, и иностранных лётчиков.

Пусть платят в Китае всё же меньше, чем в США, но заметно больше по сравнению с Россией: в Air China можно зарабатывать 500 000 – 700 000 в месяц в пересчёте на рубли.

Не слишком большая разница по сравнению с «Аэрофлотом», но таких высокооплачиваемых мест в России мало, в Поднебесной их на порядок больше даже для иностранных пилотов.

Привлекает в Китай и то, что такие деньги платят при меньшей нагрузке: если в России летать приходится по 80-90 часов в месяц, а на Западе и по 100, то для КНР норма составляет 60 часов – свободного времени у пилотов в Китае куда больше и платят за 1 рейс явно лучше.

Отъезд российских пилотов на заработки в Китай принял по-настоящему массовый характер из-за кризиса в отечественной авиационной сфере, в другие страны они тоже перебираются, в том числе азиатские.

Некоторые отправляются в Индию – там средняя зарплата коммерческого пилота достигает $65 000 в год, в КВС может рассчитывать на 90 000; другие в Малайзию – в ней зарплаты повыше, в среднем пилот гражданской авиации получает около $95 000. Индия с Малайзией, как и некоторые другие страны Юго-Восточной Азии, в последнее время быстро наращивают количество воздушных судов, так что пилотов у них не хватает и кризис гражданской авиации в России для них очень кстати.

Пилотов из России готовы принимать даже такие закрытые к иностранным специалистам в большинстве сфер страны как Южная Корея и Япония. В этих странах пилот пассажирского самолета может рассчитывать получать примерно 7-8 млн в год, если пересчитывать доходы в вонах и иенах в рубли.

Ещё одна страна, где можно встретить пилотов из России – Турция. Авиация в ней быстро развивается, поэтому собственных специалистов тоже не хватает и их привлекают из-за границы высокими зарплатами: примерно $6 000 – 8 000 в месяц, вот сколько зарабатывает пилот в Турции при нормативе по полётам в 75 часов. Суммы не такие большие, как в Европе или США, и всё же достаточные для привлечения лётчиков из соседних стран победнее. Хотя многие пилоты с Ближнего Востока, да и других регионов, Турции предпочитают страны Персидского залива, где заработать можно в разы больше.

Например, КВС в компании Emirates зарабатывают примерно $15 000 – 20 000 в месяц.

В постсоветских странах лётчикам платят меньше, чем в России, так, в Беларуси КВС получает $4 000 в месяц, в Казахстане – $3 000, а в других республиках Средней Азии и того меньше. Из-за низких заработков постоянно происходит отток пилотов из этих стран. Это продолжается десятилетиями, к тому же в постсоветских республиках готовят достаточно мало новых пилотов, в результате они испытывают серьёзный недостаток кадров.

Квалификация большинства пилотов из постсоветских республик не так высока, чтобы закрепиться на Западе, тем более что лучших удерживают крупнейшие авиакомпании из этих стран, как Air Astana, где КВС платят $10 000 – поэтому многие едут в Россию, которая тоже испытывает нехватку пилотов.

Что должен знать пилот

Большие деньги лётчикам платят вовсе не просто так, ведь пилотирование – непростая работа, причём это касается и физической стороны, и психологической. График ненормированный, к тому же регулярно меняются часовые пояса, а это означает сбои циркадного ритма. Пилоты могут заработать профессиональные заболевания, такие как нейросенсорная тугоухость и вибрационная болезнь, у них чаще случаются психические нарушения – неврозы, социопатические расстройства личности. Хотя современным пилотам обеспечены куда лучшие условия, чем ещё несколько десятилетий назад, частые и тщательный медосмотры позволяют быстро выявить болезни и начать лечение.

Ответственность на пилоте очень велика: если допущенная им ошибка приведёт к вреду для здоровья пассажиров, а тем более к их гибели, пилот может попасть в тюрьму – если выживет сам. Необходимость рисковать собственной жизнью в сочетании с ответственностью за чужие и приводит к сильному нервному напряжению – выдерживать такое годами можно только если психика очень крепкая.

Основная обязанность первого пилота – управление самолётом, он принимает решение о взлёте и заходе на посадку, а также руководит экипажем. Пилот следит за приборами, изменением погодных условий, находится на связи с диспетчерами. Большую часть этих обязанностей с ним разделяет второй пилот: например, управляют самолётом они по очереди, один во время полёта в пункт назначения, другой при возвращении. Помимо самого перелёта, пилоты ещё и готовят самолёт к отправке: они должны провести его внешний осмотр и проверку систем; ввести в компьютер все необходимые данные по полёту – детали маршрута, температуру, давление и прочие; проконтролировать заправку.

От пилотов требуются:

• Хорошее здоровье. Пилот должен быть здоров как физически, так и психологически – он должен выдерживать перегрузки, иметь острое зрение и хорошую реакцию.
• Умение быстро принимать правильные решения – для этого нужно обладать аналитическим мышлением, оно позволяет сопоставлять параметры и приходить к верным решениям в условиях ограниченного времени.
• Устойчивость к стрессам. В любых ситуациях от пилота требуется оставаться рассудительным и сохранять способность проявлять лучшие качества.
• Знание английского, чтобы понимать диспетчеров на международных авиалиниях.
• Внимательность вплоть до педантичности. Мелочей в этом деле нет, нужно чтобы пилот учитывал все детали и относится с ответственностью как к исполнению собственных обязанностей, так и, если он командует судном, к тому, чтобы остальные члены экипажа ничего не упускали из виду.
• Дисциплина. Пилотам приходится работать по сложному графику – полёты могут проходить в любое время и, каким бы график ни был, ему необходимо неукоснительно следовать, личные обстоятельства и самые непредвиденные ситуации не должны помешать вовремя начать рейс.

Есть ещё немало качеств, которые весьма желательны для пилота, главное – он должен уметь быстро выявлять любые проблемы и справляться с ними, ведь именно от первого пилота в первую очередь зависит, насколько успешно удастся преодолеть сложности, если они возникнут, а второй должен страховать его, и к тому же сам выполнять значительный объём задач.

Также необходимо, чтобы пилот в деталях знал все особенности конструкции воздушного судна, его характеристики и правила безопасности – в голове нужно держать очень много информации, а значит требуется интеллект выше среднего. Тем более, что понадобится учиться новому, осваивать разные самолёты – их устройство может существенно отличаться.

Для кого-то может стать неожиданностью, что ещё от пилотов требуется заполнять множество различных бумаг – отчётность для авиакомпаний очень важна. Заполнением документов пилоты занимаются до начала рейса, после его завершения, а также непосредственно во время полёта – пока один пилот управляет самолётом, другой работает с бумагами. Причём на долю второго пилота достаётся не меньше документов.

Необходимо постоянно поддерживать себя в форме: перед каждым вылетом пилот проходит медицинский контроль и, если обнаруживается отклонение от нормы, к примеру, повышенное давление, то к полёту он не допускается. На этот случай всегда дежурит резерв – соответственно, иногда пилот сам в резерве, он должен находиться в гостинице в течение резервного дежурства и быть готовым к вызову в любой момент, даже в середине ночи.

После приземления пилоты или готовят самолёт к обратному рейсу, или передают его другому экипажу. Во втором случае им предоставляется минимум 10 часов отдыха, но иногда это бывают сутки, а то и 2-4 дня. Это одна из лучших сторон работы: когда свободное время выдаётся после полёта в другую страну, можно успеть посмотреть достопримечательности и куда-нибудь съездить.

Где учиться на профессию пилота

Обучают на пилотов в лётных училищах, причём стать настоящим пилотом и получить под управление первый самолёт можно совсем молодым: сначала нужно получить полное среднее образование, то есть остаться в школе на 10-11 классы, а затем провести в лётном училище 34 месяца. За это время будущие пилоты проходят теоретическую подготовку, занимаются на симуляторах и летают на учебных самолётах. В 20 лет уже можно выйти из стен училища полностью подготовленным пилотом. Учебных заведений, где готовят лётчиков, в России немного, среди них:

• Омский лётно-технический колледж гражданской авиации (филиал Ульяновского института – УИГА). Бюджетных мест 80, те, кому не хватило, могут поступить на коммерческой основе – это стоит 80 000 рублей за год. Колледж примечателен тем, что в нём обучают также и пилотов вертолётов.
• Сасовское лётное училище ГА (также филиал УИГА). 125 бюджетных мест, поступать на платное обучение в это заведение дорого – 1 млн в год, зато в эту сумму входит всё вместе с проживанием, питанием и тренажёрной подготовкой. К тому же выпускники высоко ценятся, за время обучения они набирают 150 часов налёта, в первую очередь на самолётах Cessna-172.
• Краснокутское лётное училище ГА, ещё один филиал УИГА. 125 бюджетных мест, конкурс достаточно серьёзный – 10 человек на место. Платное обучение обойдётся в 85 000 в год. Училище обладает немалым авиапарком из самолётов разных моделей: Як-18Т, Ан-2, Cessna-172, DA40, L-410, что позволяет получить хорошую практику.
• Бугурусланское лётное училище ГА (филиал Санкт-Петербургского университета – СПбГУ ГА). 100 бюджетных мест, платное обучение стоит 900 000 в год. Несмотря на устаревшую инфраструктуру, предоставляет лучшие условия проживания по сравнению с Сасовским и Краснокутским училищами, располагает самолётами DA40 и DA42.

Можно получить и высшее образование, хотя для пилота оно не требуется и нужно для дальнейшего развития карьеры – например, чтобы занять административную должность. Для этого можно поступить в такие ВУЗы, как:

• Московский авиационный институт (МАИ) – главный институт страны по авиационному профилю. Много бюджетных мест (2 713), но всё же поступить в него непросто, платное обучение обойдётся примерно в 200 000 – 250 000 рублей в год.
• Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА). Поступить в него чуть проще, чем в МАИ, хотя бюджетных мест предусмотрено меньше, чем платных. Обойдётся платное обучение в 180 000 – 200 000, ВУЗ тоже считается достаточно престижным.
• Ульяновский институт гражданской авиации (УИГА). Старейшее учебное заведение в России из тех, где готовят лётный состав. В нём учат и на пилотов тоже. Предусмотрено 542 бюджетных места, в том числе на специальности «организация лётной работы», по которой проходят обучение будущие пилоты – 223. Платное обучение по этой специальности стоит 280 000 в год.

Возвращаясь к лётным училищам, самое сложное при поступлении – пройти медкомиссию, точнее ВЛЭК – это врачебно-лётная комиссия, потому что требования к будущим пилотам высокие. Зрение должно быть идеальным, если с глазами даже небольшие проблемы, никак не мешающие в обычной жизни, то скорее всего в поступлении будет отказано. Должны отсутствовать также ЛОР-заболевания, проблемы с опорно-двигательным аппаратом, ментальные расстройства – в пилоты могут взять только очень здорового человека.

К тому же конкурс в лётные училища достаточно высокий – 7-10 человек на место, хотя если сравнить с другими высокооплачиваемыми профессиями, то пойти учиться на пилота попроще. Имея справку от ВЛЭК, можно проходить профотбор – это ряд тестов, которые длятся 3-4 часа. Они не очень сложные, но лучше заранее потренироваться. Для поступления на бюджет важно набрать как можно больше баллов на профотборе и получить отметку «рекомендован в первую очередь». Также полезен будет высокий средний балл в аттестате, особенное значение имеют четыре предмета: математика, физика, русский язык, английский язык. Желателен средний балл 5 по этим предметам.

Также понадобится сдать вступительные испытания по физкультуре: бег на 100 м, 1 км и 3 км на время, подтягивание на перекладине, и так далее – для поступающих установлены достаточно жёсткие нормативы, хотя для подготовленного и спортивного человека их сдача не должна стать проблемой. Само обучение подразумевает обширную теоретическую подготовку, много занятий на тренажёрах и тренировочные полёты – к его окончанию пилот должен быть готов сесть за штурвал.

После успешного прохождения обучения вы получите лётное свидетельство – именно оно даёт право управлять самолётом. Есть три категории лётного свидетельства: частный пилот, коммерческий пилот, линейный пилот. Чтобы стать частным пилотом не обязательно даже поступать в училище, хватит и обучения в аэроклубе. Но и даёт лицензия частного пилота немного, куда более интересна следующая ступень – коммерческий пилот, и вот они выпускаются лётными училищами. Коммерческие пилоты допускаются к работе в гражданской авиации, но имеют право управлять только самолётами с экипажем из одного человека. Если экипаж состоит из двоих, они могут быть только вторыми пилотами.

Так что после выпуска из училища потребуется несколько лет проработать вторым пилотом, и только после этого вы сможете получить лицензию линейного пилота, а с ней и право стать КВС – хотя вовсе не обязательно сразу будете повышены, иногда приходится ещё некоторое время оставаться вторым пилотом, ведь они тоже необходимы.

Часто первое время после выпуска приходится поработать в малой авиации, которая тоже занимается важными делами: в ней вы будете опрыскивать поля реагентами, проводить аэросъёмку, доставлять грузы в места, куда не добраться другими способами, заниматься поиском и спасением людей – работа может быть достаточно интересной, но зарплаты куда ниже, чем у пилотов пассажирских самолётов.

Пилот гражданской авиации – профессия, отлично подходящая людям, которым нравится постоянно быть в движении и посещать новые места.

Она обеспечит множество ярких впечатлений, ведь сами полёты всегда разные, даже если маршрут один и тот же – это сильно отличается от вождения автомобиля. Вместе с тем от пилота требуется немалая самоотдача, поэтому в профессию идут действительно увлечённые люди.

Загрузка…

Мы продолжаем публиковать рассказы наших читателей об их профессиях.

В этом выпуске опытом поделился пилот пассажирского самолета Михаил. Он рассказал, сколько времени и денег нужно, чтобы научиться управлять самолетом, когда начинается и заканчивается рабочий день пилота, что случится, если пассажиры не будут отключать мобильную связь при взлете, и какая зарплата у летчика.

В раннем детстве я говорил, что «хочу летать, как папа»: отец у меня военный летчик. Но когда попал в самолет в качестве пассажира — я учился в гимназии с углубленным немецким языком и нас иногда отправляли по обмену в Германию, — выяснилось, что я очень боюсь летать.

Однажды мы с классом возвращались из Франкфурта домой. Лайнер выехал на взлетную полосу — не знаю, что тогда произошло, но я вдруг понял, что обязательно должен стать пилотом. Поменял школу, чтобы больше времени уделять физике и математике, а затем поступил в Краснокутское летное училище гражданской авиации в Саратовской области.

Обучение длится 2 года 10 месяцев, у меня получилось чуть дольше — в районе трех лет. В училище мы не только изучали теорию, но и совершали полеты. Это и задержало мой выпуск: то погода плохая, то самолет сломался, то топлива не привезли.

Чтобы стать пилотом, иметь высшее образование необязательно.

Достаточно среднего специального. В России есть всего пять училищ гражданской авиации. И есть три университета — в Москве, Питере и Ульяновске, а также их филиалы, — которые позволяют получить высшее.

Я решил, что хочу окончить институт, и сейчас учусь на заочном отделении Ульяновского авиационного.

Место работы

Сразу после окончания училища я начал работать в одной из авиакомпаний-лоукостеров с базовым аэропортом в Москве. Она совершает как внутренние рейсы по России, так и международные.

Собеседование на должность пилота напоминает экзамен: задают вопросы по аэродинамике, метеорологии, навигации и другим дисциплинам. Также нужно предъявить сертификат о знании авиационного английского языка.

Я получал свой сертификат в Ульяновске, прошел двухмесячный курс обучения. Сейчас у меня четвертый уровень авиационного английского, который нужно подтверждать каждые три года. Без него тебя не возьмет на работу ни одна российская авиакомпания. Осенью планирую сдать экзамен на пятый уровень, подтверждать который надо раз в шесть лет. Максимальный уровень в авиационном английском — шестой. Это уже носитель языка.

Новый пилот дорого обходится авиакомпании.

Около миллиона рублей перевозчик тратит на то, чтобы научить каждого из нас управлять конкретным типом самолетов — это называется «переучка». За это летчик несколько лет выплачивает компенсацию из каждой зарплаты.

Переучка проходит под руководством специалистов-инструкторов: ты изучаешь конструкцию своего типа самолетов, его основные характеристики, затем сдаешь экзамен по теории и переходишь к занятиям на тренажере. Тренажер — подвижная кабина, где пилоты-стажеры отрабатывают нестандартные ситуации, которые могут возникнуть в полете. Он достаточно достоверно показан в фильме «Экипаж» с Данилой Козловским.

Свои тренажеры есть далеко не у всех перевозчиков, они очень дорогие. Наша арендует его у «Аэрофлота» или в Ульяновском авиационном институте. Большая часть того миллиона за обучение уходит как раз на аренду тренажера: на нем каждому стажеру необходимо «слетать» 10—12 раз.

Эвакуация самолета на воде отрабатывается в специальном бассейне: стажеры имитируют действия, которые необходимо выполнить при приводнении. Все эти этапы обязательно нужно пройти, потому что у каждого самолета свои особенности, а в случае аварийной ситуации ориентироваться надо быстро, практически на автомате.

Переучка заняла два месяца. Затем я выполнил четыре рейса, сидя позади пилотов: в кабине самолета для этого обычно есть одно или два специальных кресла. Во время этих полетов я просто наблюдал за тем, что делают пилоты, после чего меня закрепили за командиром-инструктором — с ним я отлетал 100 часов. При этом в кабине присутствовал еще один пилот, который сидел сзади и должен был помочь мне или командиру, если бы я не справился.

Часы налета — это условная единица, по которой определяется уровень квалификации пилота. Например, полет из Москвы в Казань — это 1,5 часа налета.

После 100 часов меня закрепили за обычным командиром, с которым я отлетал следующие 200. А потом допустили к полетам со всеми командирами авиакомпании согласно расписанию, то есть я начал работать наравне с остальными вторыми пилотами.

Суть работы

Многие спрашивают: «Ты летаешь за границу или только по России?»

Нет такого разделения. Если пилот получил сертификат о знании авиационного английского, то его будут ставить и на внутренние, и на внешние авиалинии. Для моего типа самолетов это могут быть как рейсы из Москвы в Мурманск или Иркутск, так и в Таиланд или Вьетнам. То, как часто я летаю за границу, зависит от сезона.

В несезон у нашей авиакомпании больше рейсов внутри страны.

На советской технике самолетом управляли пять специалистов: командир и второй пилот вели самолет, штурман прокладывал маршрут, бортинженер следил за показаниями приборов, радист обеспечивал радиосвязь. Сейчас все эти обязанности — на командире и втором пилоте.

Управляют самолетом командир и второй пилот по очереди. Обычно во время полета в пункт назначения управление самолетом берет на себя командир, а во время обратного рейса я. Но может быть и наоборот.

Пилот может летать по 80—90 часов в месяц. 80 часов — это саннорма для всех российских авиалиний. Чтобы летать по 90 часов, нужно подписать специальное соглашение, это так называемая продленная саннорма.

Я подписал согласие на продленную саннорму, но это вовсе не значит, что я каждый месяц летаю по 90 часов. Все зависит от сезона. В зимние месяцы у меня может выходить по 70—75 часов, потому что авиакомпания сокращает количество рейсов. Зато этим летом я все время летал по максимальной норме — по 87—89 часов.

Выходные у пилота — это совершенно абстрактное понятие. Выходной может быть в понедельник или в среду. Или с понедельника по среду. Согласно норме, пилот должен отдыхать 42 часа, если он работал две ночи или шесть дней подряд, но такое напряженное расписание у нас бывает редко. Обычно я работаю 1—2 дня подряд, реже 3—4, а потом отдыхаю.

У меня пока нет семьи, но многие пилоты успешно совмещают карьеру и заботу о близких. По сути, это обычная работа, только график ненормированный.

Я еще не встречал пилота, которому бы не нравилась его работа.

Те, кто не любят авиацию и не хотят этим жить, в эту профессию не приходят — здесь не бывает случайных людей.

Конечно, как и в любой работе, есть непростые моменты. Например, ночные рейсы. Работать ночью приходится часто, и для меня это самое трудное: элементарно хочется спать.

Мне в этой профессии нравится то, что каждый полет индивидуален. Изменилась погода или садишься на незнакомый аэродром — все время приходится решать новые задачи.

Будни пилота гражданской авиации

Мой рабочий день может начинаться вечером, в обед или ночью. Посмотреть, когда и с кем я лечу, можно через интернет в специальной системе, где записан план моих полетов. На каждом рейсе — новый состав экипажа.

Я приезжаю в аэропорт за два часа до вылета. Прохожу в комнату предполетной подготовки, где встречаюсь с командиром и старшим бортпроводником, а также получаю документы.

Среди них задание на полет — откуда и куда летим, на каком самолете и в каком составе. Распечатка маршрута — в ней обозначены все точки, над которыми мы будем пролетать, с соответствующими высотами, силой ветра и другими характеристиками. И НОТАМ — документ, в котором указаны ограничения по аэропортам, временные или постоянные. Например, с 8 до 10 утра там ремонтируют взлетно-посадочную полосу.

У нас есть «резервные» дежурства, дневные и ночные: с 9:00 до 21:00 или с 21:00 до 9:00 ты обязан находиться в гостинице на случай, если один из пилотов авиакомпании не будет допущен к полету. Не очень приятно, когда тебя вызывают на аэродром посреди ночи, но ты к этому готов, ведь это твое рабочее время.

Дежурство в гостинице тоже оплачивается.

После медосмотра пилоты идут к метеорологу, который рассказывает о погоде в аэропортах вылета и прибытия. Документ, где указаны метеорологические условия — ветер, видимость, температура, солнечность и так далее, пилоты берут с собой в самолет. Все данные представлены в виде длинной строки цифр и латинских букв, расшифровку которых пилоты обязаны знать. Посмотреть погоду по аэропорту в том виде, в каком ее получают пилоты, может любой желающий, просто набрав в поисковой строке в интернете TAF METAR.

Перед полетом командир осматривает воздушное судно снаружи на предмет наличия дефектов, а я готовлю кабину к вылету: включаю приборы, проверяю их показания. Затем ввожу в компьютер данные по полету — маршрут, температуру, давление, высоты и скорости в различных точках. А также контролирую заправку самолета топливом.

Затем мы получаем доклад о готовности от бортпроводников и начинаем посадку пассажиров — их количество необходимо сверить по документам. Если все сходится, то мы закрываем двери и начинаем полет.

То, что пассажиров просят отключать мобильную связь во время полета, — не просто формальность.

Если кто-то этого не сделает, самолет, конечно, не упадет, но включенная сеть может повлиять на радиосвязь или создать помехи электронному и навигационному оборудованию. Я с таким ни разу не сталкивался, но если это написано в правилах, значит, такое может быть. Полет на высоте 10 тысяч метров — и так не самый простой процесс. Вряд ли кто-нибудь стал бы придумывать лишние правила, чтобы усложнить его еще больше.

Взлет и посадка всегда выполняются вручную. После набора определенной высоты — для «Боинга-737» это 400 футов — можно включить автопилот. Но неправильно думать, что пилоты просто нажимают кнопку и занимаются своими делами. Мы постоянно контролируем работу: это все-таки машина, которая может отказать.

Иногда непилотирующий пилот ненадолго берет управление на себя, чтобы у пилотирующего была возможность заполнить документы. У второго пилота бумаг традиционно больше: документы о маршруте, количестве топлива, показаниях высотомеров и так далее. Но и командир обязан заполнить некоторые, например паспорт полетной информации и бортжурнал. Документы я уже воспринимаю как неотъемлемую часть полета.

Работать с бумагами приходится до начала рейса, в процессе и после него.

В отличие от некоторых других авиакомпаний, в нашей во время полета пилотов кормят. На мой взгляд, еда хорошая: мясо, рыба, курица и разные гарниры. Меню стандартное, то же, что и у пассажиров. Раз в пять дней питание меняется.

После приземления рабочий день пилота не заканчивается. В большинстве случаев мы заправляем топливо, готовим самолет к новому рейсу и сразу летим обратно. Если речь идет о командировке и отправляться обратно не нужно, мы передаем самолет следующему экипажу или технику, а сами едем в гостиницу.

Я не могу сказать, что потерял интерес к новым городам и странам, бывая в них слишком часто. Правда, не всегда есть возможность посмотреть местные достопримечательности.

Если до следующего рейса всего 10 часов — это минимальное время, которое должно быть предоставлено пилоту для отдыха, — то я просто ем, сплю и занимаюсь спортом. Но если в командировке есть 1—2 свободных дня, стараюсь съездить куда-нибудь, посмотреть новую страну.

Я уже успел побывать в Армении, Греции, Индии, Таиланде, Турции, Тунисе и Вьетнаме. В самые длительные командировки летал в Арабские Эмираты. Там у меня получалось по 2—3 или даже 4 свободных дня, в течение которых я мог ездить на экскурсии. Особенно запомнилось сафари на джипах по пустыне.

В каждой стране стараюсь попробовать традиционные блюда. По-моему, это один из самых приятных и быстрых способов приобщиться к местной культуре. В Таиланде обязательно хожу не только в ресторан и на море, но и на тайский массаж. В общем, для каждой страны свой рецепт отдыха.

Особенно меня поражают мощно-кучевые облака — удивительно красивые, но опасные для самолета. Внутри таких облаков активные осадки, сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха, а значит, плохая видимость и высокая турбулентность. Эти облака окрашены на локаторе красным цветом, залетать в них запрещено. Я каждый раз восхищаюсь.

Кто отвечает за недолив топлива в самолет

Есть нештатная ситуация, с которой пилоты периодически сталкиваются: когда заправщики недолили топливо.

Дело в том, что заправщики в аэропортах измеряют количество топлива в литрах, а я, контролируя заправку самолета, в килограммах. Для того чтобы перевести килограммы в литры и сравнить, сколько залили по документам, а сколько по факту, я спрашиваю у заправщиков плотность топлива. Здесь некоторые из них мухлюют, сообщая неправильную плотность, чтобы не заливать 100—200 кг. Конечно, чтобы долететь до пункта назначения, топлива у самолета все равно хватит, его обычно заливают с запасом в 3000 кг, но мошенничество все же встречается.

Но это все-таки приучает внимательно относиться к процессу, тщательно заполнять бумаги, чтобы в случае выяснения обстоятельств у руководства не возникло ко мне вопросов.

Сколько зарабатывает пилот и как начисляется зарплата

Моя заработная плата — 230—350 тысяч рублей в месяц. Зарплата летчика состоит из оклада, налета и премии.

Оклад — сумма, которую гарантированно выплачивают каждый месяц. Его величина зависит от должности пилота и типа воздушного судна. Мой оклад сейчас составляет 90 000 рублей.

Выплату за налет можно вообще не получить, если летаешь меньше 30 часов в месяц — например когда в компании кризис. Но, насколько я знаю, у российских пилотов сейчас такого не бывает, так как обстановка в гражданских авиаперевозках стабильная.

Некоторые пилоты хотят, чтобы им ставили в расписание больше часов, а я отношусь к этому философски. Больше летаешь — выше заработная плата, но меньше здоровья.

Меньше летаешь — бережешь себя.

Премия — это дополнительные 40 000—50 000 рублей к зарплате, которые можно потерять за нарушения дисциплины или допущенные оплошности. Например, не сдал английский или не пришел на рейс без уважительной причины.

На что летчики тратят и не тратят зарплату

Сейчас у меня нет семьи, поэтому я живу в гостинице рядом с аэропортом, которую предоставляют сотрудникам, и не трачу зарплату на аренду жилья. В Москве это неплохая экономия.

В гостинице пилотов кормят, поэтому на продукты уходит не больше 4 тысяч рублей в месяц. Бензин — около 5 тысяч рублей, в районе 6 тысяч — сходить в кино или в бар с друзьями. Разовое посещение спортзала при гостинице — 250 рублей, в месяц получается около 5 тысяч.

В каком-то месяце я могу потратиться на одежду, а в следующем вообще ничего не покупать. За брендовыми вещами не гоняюсь, просто беру то, что нравится и нужно в данный момент. На цену тоже смотрю: не вижу смысла платить заоблачные деньги, чтобы выглядеть круче или просто потому, что могу себе это позволить. В среднем в месяц на одежду трачу около 10 тысяч рублей.

Еще около 10—15 тысяч рублей в месяц уходит в командировках за границей на экскурсии, они стоят не меньше 3—4 тысяч каждая.

Я покупаю все, что мне нужно, но стараюсь не тратиться на ерунду.

Если вижу бюджетные продукты по акции, у которых все в порядке со сроком годности, то беру.

Финансовые цели

В будущем планирую инвестировать часть зарплаты и иметь пассивный доход, но пока отнести куда-то свои накопления мне тяжело чисто психологически. Скорее всего потому, что я не очень много знаю о способах инвестирования. Планирую разобраться.

Ступени в карьере пилота

То, насколько часто пилот меняет место работы, зависит от его темперамента и личных предпочтений. Где-то больше зарплата, где-то маршруты интереснее или проще график. Я не собираюсь переходить в другую авиакомпанию, а хотел бы расти в той, где работаю сейчас.

Моя ближайшая цель — стать командиром. Для этого нужно иметь налет 1500 часов — у меня сейчас 1000, — а также доказать, что ты достоин повышения. Если хорошо себя зарекомендуешь, авиакомпания может направить обучаться на командира, когда появится вакансия.

Сейчас я готовлюсь. Книг и документов, которые положено изучить командиру, очень много — иногда кажется, что прочитать их все практически невозможно.

Следующая ступень после должности командира — командир-инструктор. Затем идет разветвление: можно пойти в командно-летный состав — это руководящий персонал авиакомпании, или в летно-методический отдел, который занимается разработкой методических пособий и документации. Но так далеко я пока не загадываю.

Когда-нибудь я бы хотел получить опыт работы за границей. Например, во Вьетнаме — просто потому, что мне нравится Азия.