Овк компания кому принадлежит

Научно-производственная корпорация
Объединенная вагонная компания
ЗАО НПК ОВК

Компания

Железнодорожный холдинг НПК «Объединенная Вагонная Компания» ― один из участников рынка вагоностроения на пространстве «колеи 1520». Компания является интегрированным провайдером в сфере производства, транспортных услуг и оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов.

Собственники

На 30 сентября 2021 г, структуре ЦБ — банку «Траст» принадлежит 27,8% ОВК. Банк «Открытие» (им также владеет ЦБ) держит 24,3% компании. 9,3% принадлежит «Уралвагонзаводу» (Ростех).

Активы

В состав холдинга входят ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ООО «НПЦ «Пружина», транспортная компания ООО «Восток1520» и лизинговые компании под брендом RAIL1520. В «НПК ОВК» функционирует конструкторское бюро «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий», а также консультативный научно-технический совет.

Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» — один из лидеров инновационного вагоностроения на пространстве «колеи 1520». Железнодорожный холдинг является интегрированным провайдером в сфере производства, транспортных услуг и оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими показателями.

2022: Cмена гендиректора

7 ноября 2022 года было объявлено о назначении Дмитрия Олюнина новым генеральным директором НПК «Объединенная вагонная компания» (НПК ОВК). На этой позиции он сменил Тимофея Хряпова, возглавлявшего компанию с 2018 года. Подробнее здесь.

2021: Дефолт по облигациям

Объединенная вагонная компания (ОВК) 24 ноября 2021 г не выплатила инвесторам свыше 16 млрд руб. Речь идет о выпуске серии 01, который в 2013 году разместила «дочка» компании — «ОВК Финанс». Сумма выпуска — 15 млрд руб., 24 ноября должна была погаситься его номинальная стоимость и произведены выплаты по купону. Общая сумма запланированных выплат — 16,34 млрд руб.

Ранее Александр Несис и Борис Минц передали ОВК взамен кредитов банку «Открытие».

Размещённые в настоящем разделе сайта публикации носят исключительно ознакомительный характер, представленная в них информация не является гарантией и/или обещанием эффективности деятельности (доходности вложений) в будущем. Информация в статьях выражает лишь мнение автора (коллектива авторов) по тому или иному вопросу и не может рассматриваться как прямое руководство к действию или как официальная позиция/рекомендация АО «Открытие Брокер». АО «Открытие Брокер» не несёт ответственности за использование информации, содержащейся в публикациях, а также за возможные убытки от любых сделок с активами, совершённых на основании данных, содержащихся в публикациях. 18+

АО «Открытие Брокер» (бренд «Открытие Инвестиции»), лицензия профессионального участника рынка ценных бумаг на осуществление брокерской деятельности № 045-06097-100000, выдана ФКЦБ России 28.06.2002 (без ограничения срока действия).

ООО УК «ОТКРЫТИЕ». Лицензия № 21-000-1-00048 от 11 апреля 2001 г. на осуществление деятельности по управлению инвестиционными фондами, паевыми инвестиционными фондами и негосударственными пенсионными фондами, выданная ФКЦБ России, без ограничения срока действия. Лицензия профессионального участника рынка ценных бумаг №045-07524-001000 от 23 марта 2004 г. на осуществление деятельности по управлению ценными бумагами, выданная ФКЦБ России, без ограничения срока действия.

Всем привет. Так получилось, что публикация про НПК ОВК впервые была опубликована в АФР, затем опубликована в блоге Разумный инвестор. При этом в моем блоге, ни на Дзене, ни во Вконтакте её не было. Возможно, это к лучшему.

Вопросов по ОВК хватает и меня искренне радует, то, что инвесторы не просто копипастят инвестиционные идеи, а стараются их осмыслить, обсудить. Это показывает уровень российского инвестиционного сообщества. Круто.

В целом вопросы по НПК ОВК сводятся к нескольким вещам:

1. Зачем покупать, когда на рынке до сих пор есть профицит;

2. Зачем покупать, когда ставка на полувагоны ещё не развернулась;

3. Зачем покупать, ведь есть риск дополнительной эмиссии;

4. Возможный конечный интересант в НПК ОВК или кому будет продавать свою долю Траст.

Внимание! Всё что написано в моём блоге не является инвестиционной рекомендацией, советом, идеей или предложением к покупке или продаже ценных бумаг, других финансовых инструментов.

Действия и мысли описанные на канале являются личными действиями автора и не преследуют цели побудить Вас совершать какие-либо поступки со своими активами, финансами, в том числе на фондовом рынке!

Читатель не должен полагаться на информацию, содержащуюся в данной статье, а также на её полноту, точность или объективность, при использовании в любых целях

Бизнес ОВК преимущественно вагоностроительный. Почему преимущественно? Более 85% выручки ранее приходилось на этот сегмент. Остальное приходилось на сдачу выгонов в финансовую аренду (лизинг), оперирование и сервисное обслуживание.

Важно. В конце 2019 года советом директоров было одобрено решение прекратить деятельность ОВК в области финансовой аренды вагонов. На последнюю отчетность по МСФО эти активы числятся как активы к выбытию.

Почему финансовая аренда? От куда взялся лизинг у ОВК? Дело в том, что бизнес ОВК, как бы странно не звучало на первый взгляд цикличный! Да именно цикличный, несмотря на то что это производственный кооператив.

И циклы у него своеобразные которые зависят не от одного фактора:

1.  Списание вагонов со стороны клиентов.

2.  CAPEX грузовых железнодорожных перевозчиков.

3.  Цикличность спроса на товары, перевозимые перевозчиками: (железная руда, удобрения, строительные грузы, уголь коксующийся и энергетический, нефть и нефтепродукты, черные металлы, зерно и т.д.)

Чтобы как-то повлиять на цикличность отрасли было придумано создать лизинговые компании и во время спада цикла выкупать на них излишки произведенных вагонов, а в последующем, когда рынок оживёт, передавать их в лизинг.

Сейчас от такого подхода решили отказаться и свернуть деятельность. Почему? Такой подход не решал проблему с профицитом вагонов, который образовался. Покупка построенных вагонов на лизинговые компании только оттянуло время наступления кризиса в отрасли, но избежать его не удалось и это одна из причин, почему акции ПАО «ОВК» упали более чем на 80% за два года.

Кризис. Ударил, так ударил.

Сюда я хочу добавить выдержки из интервью Валерия Шпакова, главы Globaltrans, одного из крупнейших железнодорожных перевозчиков. Ссылку оставляю. Ключевое выделяю жирным, в конце делаю обобщение. Поэтому если лень читать выдержки из интервью, идите сразу к обобщению.

— Если говорить в целом о рынке, как вы оцениваете перспективы его возвращения к росту?

— Тенденции, о которых упоминал выше, я оцениваю как положительные. Сегодня слабый рубль поддерживает экспортные рынки…

— Что могут сделать операторы, ОАО РЖД, государство для ускорения возвращения рынка к росту?

— Для транспортной отрасли это может быть, например, реализация госпрограмм trade-in, которые могли поддержать операторов и вагоностроителей. Также необходимо ускоренными темпами продолжать развивать инфраструктуру. Восточный полигон — очень актуальная тема, правительство приняло программу развития БАМа и Транссиба. Расширяются железнодорожные подходы к южным и северо-западным портам, и в рамках программы до 2025 года мощности планируется увеличить до 210 млн тонн. А значит, должны вырасти и объемы перевозок. Но хочу подчеркнуть: мы против любых искусственных ограничительных мер со стороны государства, таких как, например, регулирование производства вагонов.

— Какое регулирование выпуска вагонов нужно отменять?

— Дотации, которые государство дает на выпуск вагонов. Все, что производится, должно потребляться.

— Как должна быть устроена программа trade-in?

— Если меру вводить, то для всех, не только для универсального парка. Потому что в разных сегментах есть компании, которые хотели бы сдать три вагона и получить за них новый.

— Сейчас парк в профиците, давно идет разговор о том, что выпуск новых вагонов нужно ограничить. Правильно ли я поняла, что вы не считаете это решением проблемы?

— В принципе да. Должны быть рыночные механизмы, которые будут заинтересовывать участников рынка в покупке вагона. Допустим, сегодня ставки достаточно слабые, и нет условий для эффективных инвестиций в обновление парка.

— Намерена ли компания приобретать вагоны в этом или в 2021 году? В каком объеме — большем, чем нужно, чтобы покрыть списание, или меньшем?

— В этом году на фоне слабой рыночной конъюнктуры мы существенно сократили объемы покупки парка. Общие капзатраты, включая расходы на обслуживание парка, сократились почти вдвое. Во втором полугодии закупок нового парка пока вообще не планируем.

— Если сравнивать сегодняшнюю ситуацию с предыдущим периодом низких ставок, они отличаются? Как были усвоены уроки предыдущего кризиса?

— Мы пережили два кризиса, сейчас — третий. Рынок оперирования сильно изменился: конкуренция стала более зрелой, доля крупных игроков выросла. Большинство операторов работают по долгосрочным контрактам. В эту турбулентность рынок вошел совсем в другом состоянии. Но понятно, что полувагоны в целом обслуживают достаточно цикличные отрасли и периоды роста спроса будут сменяться периодами снижения. Важно, чтобы игроки учитывали это в инвестпрограммах. Даже в последние годы, к сожалению, мы наблюдали вложения в новый подвижной состав в ожидании роста спроса, увеличение парка поддерживалось и программой стимулирования покупки инновационных вагонов. Мы против таких искусственных мер, которые разбалансируют рынок.

Обобщение интервью Валерия Шпакова:

Полувагоны обслуживают цикличные отрасли, в цикличных отраслях сейчас кризис, но экспортеров поддерживает слабый рубль. Именно поэтому всё не встало колом. Цикличность отраслей, которые обслуживают перевозчики повлияло и на них. Ставки (о которых говорил Шпаков, это не ставки ЦБ. Это ставки за аренду полувагонов, и она сейчас ну вот прям на дне. В феврале составляла 683 рубля за вагон в сутки. Только подумайте. В марте 2020 года цена была 1305 рублей вагон в сутки. Ссылку оставляю. Это влияет на ОВК. Потому что, когда отрасль перевозок переживает кризис. Никто из операторов не вкладывает в развитие парка. Но желание есть. Шпаков говорит: есть компании, которые хотят сдать три вагона, а получить взамен один, новый. Есть что списывать.

Но механизма в виде трейд-ин нет. Нужна поддержка государства, а не лизинговые компании, на которые выкупались вагоны. Лизинговые компании создавали в конечном счете профицит на рынке. Да и развитие БАМа, Трансиба нужно. Но мы то знаем, что ФНБ получит дополнительные деньги (уже писал в субботнике) и часть денег из ФНБ идут именно туда. На увеличение пропускной способности, модернизацию.

Мы можем констатировать: кризис есть и сейчас скорее всего он достиг своего дна, ну или около него. Нужно смотреть за ставкой на полувагоны, она увеличит денежный поток перевозчиков, которые затем увеличат CAPEX. Нужно смотреть за риторикой государства, расходованием средств ФНБ и поддержку отрасли. Но и тут мы уже знаем, о планах удвоить, утроить отгрузку угля в экспортном направлении. Думаю, логику улавливаете. Везти то на чём-то надо.

Ниже на диаграмме я представляю динамику списания вагонов операторами РФ и динамику реализации вагонов производителями РФ. Все цифры есть в годовом отчете ОВК за 2019 год.

Мы видим уже на графике, что действительно больших списаний нет. Списания упали, а реализация растет. Вопрос: «Зачем?». При этом в 2019 году ОВК в годовом отчете пишет: «В 2019 году российскими заводами было выпущено рекордное количество грузовых вагонов…»

Зачем? Рынок в профиците, а вы его загружаете дополнительными объемами. Но не стоит рубить с плеча. Позже я расскажу, что это решение пригодится нам, акционерам. То есть как на этой недальновидности можно заработать (или наоборот, дальновидности).

Я не знаю когда будет сменена цикличность отрасли, но очевидно, что это будет выглядеть следующим образом. Списания начнут восстанавливаться, когда начнет расти ставка на аренду полувагонов. А ставка начнет расти, когда начнут оживать грузоотправители. Если сказать грубо, то думаю в 2021 году диаграмма начнет выравниваться, в 2022 году списания начнут увеличиваться и в 2023 – 2024 году их будет больше, чем объемов реализации. Забегу вперед и спрошу: «Когда покупать цикличные компании?»

На рынке 1520 (ширина колеи) ОВК занимает долю более 22%. Ближайший конкурент Уралвагонзавод (принадлежит Ростеху) с долей 19%.

Кому принадлежит Уралвагонзавод?) Ростеху. Его непосредственная доля в компании составляет 87,78%. Так же Ростех управляет долей Российской Федерации в Уралвагонзаводе, которая составляет 12,22%.

Я опять забегаю вперед, но с ОВК по-другому нельзя. Тут как в песне: «Всё переплетено».

Ниже представлен список акционеров ПАО «ОВК» на момент моей первой публикации на канале АФР. Это 14 марта 2021 года. Посмотрите, ничего интересного не видите?

Доля в 9,3% принадлежит АО «Концерн «Уралвагонзавод», дочке того самого Уралвагонзавода, где главным акционером является Ростех. А это значит, что конечным бенефициаром 9,3% в ОВК является тоже Ростех. Эта информация нам пригодится, когда мы будем прогнозировать и предполагать будущее компании. Но вернемся к рынку 1520.

ОВК занимает на нем лидирующие позиции не только по объему 22%, но и по продукции. То, что делает ОВК не делает никто. 100% продукции, которую реализует ОВК является инновационной. Это и сочлененные вагоны, сочлененные цистерны, хопперы. ОВК первым «выкатил» на рынок полувагон 25 тон, вместо 23,5. Всё дело в мощном R&D центре компании. И для акционеров хорошо, что под «нож» пошел лизинг, а не R&D.

Структура акционерного капитала сейчас

Формально ПАО «ОВК» — это не государственная компания. Но де факто, самая что ни на есть гос. компания.

Банк Траст — 27,8% + ПАО Банк «ФК Открытие» — 24,3% = косвенное владение ЦБ 52,1%

АО «Концерн Уралвагонзавод» — 9,3% = косвенное владение Ростех 9,3%.

ЖДИТЕ на дивиденды 50% прибыли по МСФО

Вот, что я писал раньше. Это вы можете найти в блоге Разумный Инвестор

Если вы на рынке не давно, то структура акционерного капитала вам ничего не скажет. Но если уже «пообтерлись» то увидите с одной стороны Сафмар, с другой Траст и Открытие (контролируемые Центральным банком России).

У структур Гуцериева, Траста и Открытия спор по сделкам Бинбанка и Ростбанка до санации, и пакет Сафмар в ОВК, по моему мнению это предмет торга. С ним легче договариваться с компаниями. При этом я ожидаю, что САФМАР максимально выйдет из капитала, а его долю разделят между собой Открытие и Траст. При этом обе компании не будут владеть более 50% голосов, а это значит формально им не надо вмешиваться в операционные дела компании и управлять ей, но при этом в отношении будущего (сделок, развития) они всегда договорятся, так как «сидят» в одной лодке.

Но этого не произошло и долю забрал Регион. К Региону мы вернемся в конце публикации, а пока продолжим. 

*****_____*****_____*****_____*****

Теперь вопрос, который вы должны задать: Зачем ЦБ владеть ОВК? Всё дело в Трасте!

Траст, в том виде, в котором он сейчас есть, то есть как банк непрофильных активов, появился в 2018 году. Процедура санации — это сложная процедура финансового оздоровления значимых банков. В процессе финансового оздоровления санируемые банки избавляются от непрофильных активов. Их куда-то нужно передавать. Вот и появился Траст, у которого сейчас главная задача (копирую слово в слово):

эффективное управление активами с целью их оздоровления, повышения рыночной стоимости и реализации по максимальной цене. Реализация этих активов позволит компенсировать государству затраты на проведение санаций крупнейших банков.

Понимаете, к чему я клоню? Трасту нужно привести в порядок непрофильный актив (ОВК), что в последующем приведет к увеличению капитализации и продать.

А давайте посмотрим, что говорит сам Соколов по поводу ОВК. Ссылку на интервью оставляю:

— В связи с чем вы в прошлом году приобрели пакет акций ОВК, принадлежащий НПФ «Будущее», и отказались от покупки аналогичного пакета акций НПФ «Сафмар»?

— Мы купили определенный объем акций на рынке. «Будущего» он, «Сафмара» или еще чей-то — неважно… Это прошлогодняя история, мы ее для себя закрыли.

— Какие у вас планы в отношении этой компании?

— Рынок вагоностроения сейчас в нисходящем тренде потребительского спроса. Поэтому самая правильная модель работы для ОВК — сохранение операционной эффективности и продолжение производства. Что делать с компанией, будем решать, когда рынок начнет расти. Сейчас в моменте выходить из актива экономически невыгодно — это надо делать при росте рынка.

— Поэтому в план выкупа акций у банка «ФК Открытие» не попали акции ОВК? Или после покупки у вас будет больше 50% и вам поневоле придется заниматься этим бизнесом более плотно, к чему вы не готовы?

— Без комментариев.

Что мы можем почерпнуть для себя:

Рынок действительно в кризисном состоянии, а Траст купил циклическую компанию на спаде рынка. Превышать долю в 50% скорее всего не будут, отказался комментировать.

Поскольку работа Траста заключается в реализации непрофильных активов, по максимальной цене, то давайте посмотрим, что Траст уже делает в этом направлении?

Ну первое мы уже знаем. Я начал публикацию с этого. Принято решение избавляться от лизинговых активов, которые не решали проблему с перепроизводством рынка, а наоборот оттягивали момент его наступления. Но таким способом падение будет ещё сильней и мы видим, как акции летят вниз на протяжении двух лет.

Я предполагаю, что со временем циклы списания и реализации изменятся и будут примерно вот такими, то есть идти в ногу с циклом операторов грузоперевозок. (плохо это или хорошо, пока не знаю, но изменить цикличность в любом случае не получится). Точно? А может получится, но другим способом. Но будет ли это соответствовать антимонопольному законодательству?

На мой взгляд, с экономической точки зрения, лучше продолжать работать в направлении R&D, продолжая делать инновационный продукт, одновременно при этом создавая дефицит на рынке (то есть недовыпуская). При таком подходе компания будет получать дополнительную маржу за инновации, будет постоянный спрос из-за искусственного дефицита.

На графике это выглядело бы примерно так. Мы недопроизводим вагоны, но к моменту, когда рынок находится в нисходящем цикле у нас все равно остается «отложенный спрос». То есть тот спрос, который мы не удовлетворили ранее. При этом мы получаем дополнительную маржу за счет инновационной и дефицита. То есть выручка будет расти не за счет объемов, а за счет продукта и дефицита.

Ладно. Это будущее, которое носит прогнозный характер. Пока мы возвращаемся к Трасту и его работе по повышению рыночной стоимости.

Что ещё может сделать банк, для повышения рыночной стоимости компании? Как-то повлиять на финансовое здоровье, если конечно есть кредиты, займы. А может ли Траст повлиять на это? Может! Есть ли кредиты, займы? Ещё как есть! Займов, кредитов и облигаций на сумму 63 511 млн рублей.

Ранее вы можете прочесть мою публикацию, где я говорил, что открытие основной кредитор ОВК. Да, так и было. Просто публикация была построена на отчётности за первое полугодие 2020 года. С выходом годовой отчетности по МСФО всё поменялось.

 Как было раньше   Как сейчас. 

Теперь основным кредитором стал Траст и поменялась ставка по долгу.

Вот что я писал раньше

Открытие в списке кредиторов стоит первым и совокупный долг ОВК перед банком составляет 32 069 000 000 рублей. Долговые обязательства есть и перед Трастом. Они меньше и сумма там 3 444 000 000 рублей. То есть мы можем смело говорить, что половина долга приходится на главных акционеров Открытие и Траст.

Могут ли они договориться сами с собой? Да!

Ну во-первых, взгляните в МСФО ОВК. Компания нарушает ковенанты, а «Открытие» говорит, что предъявлять требования по досрочному погашению не будет.

Во-вторых, в 2019 году по облигациям серии БО-01 был пролонгирован срок погашения и установлена фиксированная процентная ставка в 9,55%.

В 2021 году предстоит одобрение реструктуризации задолженности ОВК. Как думаете Траст договорится с кредиторами? Учитывая, что большая часть долга находится в Открытии?

Вот ссылка на Федресурс и выдержки из заявлений Соколова:

«Мы сейчас — основной кредитор, и с прочими кредиторами будем договариваться о переносе платежей с этого года. Потому что в этом году ситуация (в вагоностроительной отрасли — ИФ) тяжелая, и задача предприятия — выйти на небольшую операционную прибыль»

«В этом году всем кредиторам придется пойти на реструктуризацию, придется найти решение как реструктурировать обязательства»

«Состояние рынка непростое, признал президент «Траста»: «есть профицит вагонов, есть спад внизу цикла с точки зрения спроса на перевозки — угольщики (ключевые отправители массовых грузов — ИФ) добычу сильно сократили». Тем не менее, несмотря на серьезное конкурентное окружение, «рынок – большой», а у подвижного состава ОВК есть техническое конкурентное преимущество (вагоны имеют повышенную до 25 тонн на ось грузоподъемность по сравнению с 23,5 у типовых).

«Мы оптимистично смотрим на рынок, ожидаем отскока — определенного восстановления спроса в ближайшие 2-3 года. Компания операционно эффективна, а долги будут реструктурироваться», — заявил Соколов. «Ну, а дальше будем куда-то продавать (актив — ИФ). Куда — пока не знаем», — также сказал он.

Небольшое отступление. Но оно необходимо. Соколов говорил в интервью о том, что будут договариваться о переносе платежей с этого года. 

Эта информация нужна нам для того, чтобы снять вопросы о возможной дополнительной эмиссии. Но к этому мы вернемся к концу статьи. 

Ну что, всё сходится. Траст договорятся с кредиторами, думаю без лишних усилий. Рынок действительно в профиците и есть спад внизу цикла. Соколов так же ждет разворота и ожидает восстановление через 2 – 3 года.Вот только продавать не знает кому. А может знает, но молчит?

Теперь задайте себе вопрос, будет ли продавать Траст, чья деятельность направлена реализацию непрофильных активов по максимальной цене себе в убыток? Думаю нет.

Траст покупал акции ОВК в середине 2019 года. Тогда цена была в районе 370 – 400 рублей. Почему то я думаю, что дешевле Траст продавать не будет.

Здесь я пропущу окончание первой части ОВК и перейду сразу к финансовым результатам за 2020 год. Все исходники скину в группу в телеграм

Исходя из опубликованной консолидированной отчетности рост выручки компании составил +23% год к году. Себестоимость росла быстрей и увеличилась на 29% год к году.

Но не стоит верить всему тому, что написано на первой странице. Давайте обратимся к примечанию. Нам понадобятся примечания 7, 8 и 6.

Ниже я прикрепляю скриншоты этих примечаний и выделяю те моменты на которое нужно обратить внимание.

Цифра в 19 719 млн рублей появилась в результате реализации плана по выходу группы из бизнес – сегмента «Аренда». Это то, о чем вы читали в самой инвестиционной идеи посвященной ОВК.

В графе себестоимость вы увидите интересную строку под названием: остаточная стоимость вагонов, реализованных из собственного парка.

Как вы уже догадались к реальной себестоимости это не имеет никакого отношения. Эта «себестоимость» ни что иное как недополученная экономическая выгода в процессе использования вагонов по назначению. То есть так сказать остаточная стоимость.

Для чего это нам нужно? Чтобы понять какова реальная валовая маржа бизнеса ОВК по итогам 2020 года.

Если бы мы оставили цифры как есть и внесли бы в сводную таблицу по компании, то получили бы результат в 13,32%. То есть валовая маржа равна 13,32%. Но на самом деле это не так.

Я предлагаю полностью исключить из финансовой отчетности как выручку от реализации вагонов, так и их себестоимость. Тогда мы получим другие цифры, ну и соответственно другую валовую маржу. Поэтому информацию, которую я беру скриню ниже и как вы увидите из скриншота по марже пришелся удар. Она составляет 10%. В целом, для ОВК, исторически горки в маржинальности присуще. Поэтому держа снижение маржи в голове, нужно учитывать неблагоприятную конъюнктуру рынка.

Ранее я уже упоминал про обесценение активов ОВК, которое привело к большому убытку в размере 21 965 млн. рублей. Эти обесценения отмечены на скриншоте ниже

Теперь, если вы читали Герасименко или у вас есть знакомый, друг у которого есть бизнес. Может быть, вы имеете какое-то отношение к бухгалтерскому учету, то знаете, что графы обязательства + капитал = активы.

Вы уже знаете, что ОВК прикрывает свое направление деятельности по аренде. В связи с этим компания продает вагоны, и мы уже это разбирали чуть выше. Так вот, прикрыв деятельность, продав вагоны у компании стало меньше активов. Если упростить, что чтобы баланс сошелся ОВК нужно было сделать обесценение. Сейчас баланс сходится: итого обязательства и капитал 97 918 и активы 97 918

Поэтому в прошлой публикации я говорил, что этот убыток чисто бухгалтерский, выдуманный, не реальный. Назовите, как хотите.

Прибыль, убыток — это не то, на что в первую очередь нужно обращать внимание инвестору. Как видите из примера выше, прибылью можно манипулировать, можно её изменять для того, чтобы сходился баланс. В реальности же нам нужны EBITDA (так как она не учитывает обесценение, курсовые разницы, амортизацию), то есть бумажные или бухгалтерские убытки. Нам нужна маржа и нам нужны денежные потоки.

Давайте посчитаем EBITDA компании, без всех этих обесценений. Обесценения я записал в финансовые расходы.

Теперь в нашем случае, вместо убытка в 22 529 млн рублей, в принципе хорошая EBITDA в размере 13 029 млн рублей. Зная EBITDA, мы можем посчитать соотношение EV/EBITDA, то есть стоимость. Давайте посмотрим, что со стоимостью.

Выше на скриншоте в крайней левой части отображена стоимость компании на сегодняшний день. То есть на 5 мая 2021 года. Если мы покупаем сейчас ОВК за ту цену, которую предлагает рынок, то покупаем компанию за 5,5 EBITDA и за 55% от стоимости активов входящих в неё. Скажите это рыночное предложение? Может быть дорого, дешево или всё по рынку?

Справа я привожу стоимость, которая может быть, исходя из того, что компания нацелена на снижение долга. Тогда покупка, в конечном итоге, обходится всего 0,6 EBITDA (даже не 1) и 0,05 от балансовой стоимости активов, то есть 5%. Я покупаю ОВК всего за 5% от стоимости его активов.

Это называется форвардный мультипликатор. Дело в том, что мы не можем наверняка знать когда случится гашение долга, что будет завтра с бизнесом. Мы не можем знать многих вещей наверняка. Единственное, что инвестор может сделать — это купить дешево.

Для себя я ответил на вопрос. Что покупка с форвардными мультипликаторами в 0,6 EBITDA и 0,005 EV/BV — это дешево.

На операционном уровне ОВК по-прежнему показывает не плохие результаты, а все изменения происходят в оборотном капитале

Если вы читали большую публикацию про ОВК, где я описывал саму идею, строил модели, считал и прогнозировал, то вы должны были видеть диаграммы, которые я прикреплю ниже.

Эта модель примитивная. Она не учитывает возможных обесценений, которые есть в отчете этого года и показывает примерный возможный ориентир, когда финансовые расходы будут сопоставимы с прибылью, отраженной в МСФО. Ничего принципиально не поменялось. Коридор 2024 – 2026 актуален. Если предположить, что так и будет, то сегодняшняя P к E (то есть прибыли) 2024 года будет означать примерно 3,5.

Внимание! Все расчеты производятся в кризисных условиях, то есть в условиях профицита вагонов. Я не рисую благоприятную конъюнктуру, а исхожу из того, что кризис будет продолжаться до 2030 года. То есть в расчетах я закладываю отсутствие спроса на вагоны до 2030 года.

Скорее всего это не реально.

Исходя из этого, я скорректировал дивидендную модель, которая предполагает, что на выплаты будет направляться 50% по МСФО. Вполне возможно, что к 2024 году, к моей средней в 102 рубля дивидендная доходность будет двузначной.

Но это всё прогнозы и модели, которые могут и не реализоваться.

*************************

Ну а теперь к тем вопросам, на которые я понял, что нужно ответить в публикации про ОВК и дать на эту тему комментарии. Вот эти вопросы

1. Зачем покупать, когда на рынке до сих пор есть профицит;

2. Зачем покупать, когда ставка на полувагоны ещё не развернулась;

3. Зачем покупать, ведь есть риск дополнительной эмиссии;

4. Возможный конечный интересант в НПК ОВК или кому будет продавать свою долю Траст.

1. Да, действительно на рынке есть профицит. Но инвесторам нужно смотреть не только на российский рынок, а на рынок «русской колеи». Да действительно средний возраст полувагонов составляет около 9 лет. Но это средний возраст. Вспомните вначале я приводил интервью Шпакова из Globaltrans. Человек работает в этой отрасли и говорит, что перевозчики готовы сдать три вагона и получить один новый. То есть списывать то есть что. Учитывая, то что ОВК занимается инновациями в вагоностроительной отрасли. У подвижного состава ОВК есть технические преимущества, об этом говорил и Соколов. Если вы этого не поняли, то лучше вернуться и перечитать несколько раз публикацию. 

Обмен 3 на 1 может снять профицит на рынке? 

2. Ставка на аренду полувагонов влияет на капитальные затраты перевозчиков. Чем благоприятнее цены на перевозку, тем больше CAPEX, тем ОВК будет чувствовать себя лучше. Но тут надо помнить, что прогнозировать движение цены дело тяжелое. Может ставка пойти ниже? Может. А может развернуться? Может. Попытка угадать ставку — это спекуляция. Нам же важна стоимость. Оцениваем стоимость ОВК сейчас. Если устраивает, то устраивает. Нет, значит нет. Угадывать движения ставки не стоит.

3. Риск дополнительной эмиссии вызван большим долгом к погашению в 2021 году. Скриншот дублирую. 

Но посмотрите на структуру этого долга. 

Поэтому дополнительную эмиссию я считаю маловероятной. Но полностью исключать ничего нельзя. 

4. Ключевой момент в этой истории это то, кому будут продавать ОВК Траст. С появлением Региона в составе акционерного капитала возникают вопросы, кто в дальнейшем будет консолидировать ОВК. На этот счет моя позиция пока без изменений. Я считаю, что возможным конечным интересантом является Ростех. Которому уже контролирует Уралагонзавод. 

В моем представлении история с ОВК будет напоминать историю с ОАК. Всё та же консолидация активов, на базе единой компании. И если это будет ОВК, то наверное уже не стоит объяснять дальше. Если это будет M&A с Уралвагонзаводом, то какую долю рынка займет объединенная компания и какова реальная цена актива?

Ростех любит подобные компании: ОАК, Вертолеты России, Камаз, ОДК, Станкопром, УВЗ и т.д. Впишется ли сюда ОВК? По моему идеально. При этом Регион будет держать долю, возможно даже немного наращивать. Но контролирующий пакет ему принадлежать не будет. Зачем Региону заниматься операционкой в ОВК, это не его профиль, а вот для Ростеха, вполне себе профильная история.

Но это может быть мое воображение и я выдаю желаемое за действительное. Поэтому помните. Всё что написано в блоге не является инвестиционной рекомендацией, советом, идеей или предложением к покупке или продаже ценных бумаг, других финансовых инструментов. 

Удачи на фондовом рынке и растущих активов.

На завершившейся на прошлой неделе выставке TransRussia-2019 «Объединённая вагонная компания» представила свою очередную техническую новинку — сочленённую шестиосную базу, которая может использоваться под вагоны различных типов: полувагоны, хопперы, цистерны для LPG, фиттинговые платформы. Как заявляет компания, формирование поездов вагонами сочленённого типа позволит сократить потребный парк и увеличить вес состава с 6300 до 9000 т при сохранении длины состава стандартной. С нашей точки зрения, это очень важно, учитывая заявления РЖД о неспособности массово перестроить сортировочные станции, построенные в советское время и имеющие заданную советскими регламентами длину. А вот к заявлению ОВК о том, что «массовое внедрение подобных вагонов повысит эффективность перевозок и пропускную способность железнодорожной сети в полтора раза», мы относимся со скепсисом. Слишком хорошо, чтобы стать правдой.

Как бы то ни было, ОВК в очередной раз продемонстрировала, что задаёт тренды в вагоностроении. Как это произошло с тележкой Barber и вагоном на 25 тонн, которые из диковинки стали отраслевым стандартом. И пока другие производители осваивали «инновационные» 25 тонн, ОВК представила тележку на 27 тонн и начала её подконтрольную эксплуатацию. А когда в конце 2018 года РЖД заявили, что с внедрением 27 тонн могут быть проблемы из-за неготовности сети, у ОВК в запасе оказалось ещё одно решение — сочленённые вагоны. Тоже тяжеловесное, но вид сбоку. Создание новых продуктов и сервисов стало фирменной фишкой ОВК как производственной компании, а их агрессивное продвижение и лоббирование — визитной карточкой её акционера группы ИСТ. 

Михаил Моторин, генеральный директор НПФ «Открытие»: «Когда рынок поймет, кто контролирующий акционер, начнется драка за free float».

Однако, скорее всего, представленные на TransRussia новинки будут последними. В кулуарах выставки и на рынке обсуждается ситуация, сложившаяся в ОВК после продажи ИСТом своего пакета «Ростеху» и установившегося после этого двоевластия в компании: производственно-сбытового — со стороны ГК «Ростех», финансового — со стороны «ФК «Банк Открытие». Каждый из акционеров преследуют собственные интересы, но, похоже, в одном они нашли общее понимание — в тотальной оптимизации расходов.

Для компании, отягощённой многомиллиардными кредитами, экономия пойдёт на пользу и положительно скажется на текущей финансовой отчётности. С этим сложно поспорить. Однако, со слов собеседников vgudok.com, в категорию «лишнее» как раз попадает блок R&D, занимающийся разработкой новых типов вагонов, а также непроизводственные сервисы, которые не генерили значимый денежный поток, но формировали клиенто-ориентированный профиль компании, выгодно отличающий её от «министерского» УВЗ.

Как до жизни такой дошли

Одна из самых знаковых сделок на рынке вагоностроения состоялась в конце 2018 года. «Ростех», владеющий «Уралвагонзаводом», через одну из своих дочек (имеющую схожее до смешения наименование — «Корпорация «Уралвагонзавод») купил 9,33% акций ОВК у её акционера-основателя группы ИСТ. Хотя на момент сделки основным владельцем ОВК формально являлся ЦБ РФ, которому акции достались после санации банков «Открытие», тем не менее, компания ИСТ осуществляла фактический контроль через менеджмент и Совет директоров. ИСТ явно пользовалась ситуацией разобщённости акционеров (ФК «Открытие» — 24,3%, «НПФ «Будущее» — 16%, «Открытие Холдинга» — 7,9%, «Сафмар» — 10,4%) и отсутствия среди них профильных инвесторов и отраслевой экспертизы.

Между новыми главными акционерами ОВК установилось «холодное перемирие», началась подготовка к следующим корпоративным столкновениям.

Как только ИСТ продала свои акции, на место гендиректора вместо Романа Савушкина, проработавшего в ОВК с первого дня, был назначен Тимофей Хряпов, представитель «Ростеха» и топ-менеджер группы «Арети» Игоря Макарова, которая ранее купила «УВЗ-Логистик» (сейчас «Модум-Транс»). Но автоматически занять место ИСТа у «Ростеха» не получилось, в смысле взять единоличное управление компанией, владея пакетом в 9,3%. В марте был переизбран совет директоров ОВК, в котором большинство со счётом 4:3 взяли представители банка «Открытие».

Совет директоров возглавил председатель правления банка «Траст» Александр Соколов. Но чтобы жизнь банкирам не показалась лёгкой прогулкой со смузи в руках, в качестве независимого директора в СД вошёл совладелец «Трансмашхолдинга» и давний партнёр «Ростеха» Андрей Бокарев. На помощь новому гендиру ОВК был командирован экс-глава дивизиона гражданской продукции УВЗ Борис Мягков. В свою очередь место финансового директора занял представитель «Открытия» Александр Бринза, в послужном списке которого четыре года службы на должности заместителя председателя правления Сбербанка (до Грефа) и последние семь лет на должности директора ОАО «НИИАС» (Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте, дочки РЖД).

По раскладу в органах управления очевидно, что между новыми главными акционерами ОВК установилось «холодное перемирие», ситуация «доверяй, но проверяй», где каждый следит за партнёром с тем, чтобы не упустить контроль над ценным активом. Не успели высохнуть чернила на списке членов нового СД, как уже было объявлено о созыве ещё одного внеочередного собрания акционеров с повесткой об избрании нового состава СД. ОВК, безусловно, ценный актив. Один из лидеров отрасли с современной производственной базой, широкой линейкой вагонов на 25 тонн, включая спецвагоны, и экспортными контрактами на поставку как готовых вагонов и платформ (Deutsche Bahn), так и комплектующих в США (Wabtec Corp.). Производство из года в год показывает стабильный прирост, который не останавливался даже в кризисные годы: 2014 г. — 9,6 тыс. вагонов, 2015 г. — 12,4 тыс., 2016 г. — 15,9 тыс.,  2017 г. — 19,1 тыс.,  2018 г. — 19,7 тыс.  Завод полностью законтрактован до конца 2019 г.

Помимо угольного хайпа высокому спросу на тихвинские вагоны, безусловно, способствует специальная тарифная схема на порожний пробег вагонов с повышенной грузоподъёмностью, а также развёрнутая на базе вагоноремонтных депо на территории СНГ и Балтии сетка сервисного обслуживания.

При положительной и растущей EBITDA убытки формируются из-за выплат по высоким процентным платежам.

Однако с точки зрения финансовой отчётности дела у ОВК обстоят не столь блистательно.  При внушительной выручке в 2017 г. в 62 млрд руб. (+28% к 2016 г.) и положительной EBITDA в 12,7 млрд руб. чистый убыток за 2017 год составил 4,5 млрд руб., а за первое полугодие 2018-го — 32,1 млрд руб. (+12% к 2017 г.), EBITDA — 5,1 млрд руб., чистый убыток — 3,05 млрд руб. Как пишет компания в своей финансовой отчётности, убытки сформированы в основном из-за выплат по процентным платежам. Причём кредиты разные и процентные ставки по ним разнятся от вполне себе рыночных (ЦБ РФ/Mosprime + 3,0–3,5%) до грабительских  для машиностроения 13-14% годовых.

Судя по последней отчётности за 6 месяцев 2018 года, совокупные кредиты и займы компании составляют 81 млрд руб. При этом самый крупный кредитор — крупнейший акционер — «ФК Открытие». Совокупный долг «Открытию» составляет около 60 млрд руб., в том числе кредит на 37,2 млрд руб. под ключевую ставку плюс 3,5% с погашением в 2021–2024 годах и на 9 млрд руб. под 13,8% годовых с погашением в 2021-м. А также выплаты по облигациям серии БО-01 на 15 млрд руб. под 12,59% с выплатой в сентябре 2019 года. Для сравнения, процентная ставка по облигациям серии 01 на 14,8 млрд руб. составляет 4,57%. Кроме того, компания должна «Альфа-банку» 18,6 млрд руб. под 12,7% с погашением в 2023 году. Пик выплат по кредитам как раз приходится на 2019 год, когда компания должна выплатить около 19 млрд руб. по кредитам и около 15 млрд руб. по облигациям. 

Верни, я всё прощу

Высокая долговая нагрузка была сформирована инвестициями в расширение производства как по выпуску массового продукта — полувагонов, так и по созданию мощностей по производству спецтехники — заводов «ТихвинСпецМаш» и «ТихвинХимМаш». Запустив ТВСЗ в 2012 году на излёте предыдущего вагонного бума, ИСТ столкнулась с проблемой сбыта. Заводу помогло как решение правительства о массовом списании старых вагонов, которое приписывали лоббизму Александра Несиса, так и то, что рынок распробовал более дорогие вагоны на тележке Barber, за которые к тому же правительство  компенсировало покупателю часть затрат. Плюс помог угольный хайп, превратив инновационку в дефицитные и востребованные на рынке «углевозы».

Нужно отдать должное ОВК: несмотря на бум на полувагоны, компания наладила производство тележки на 27 тонн, ввела в строй «ТихвинСпецМаш» и «ТихвинХимМаш» и запустила в производство целую серию спецтехники, которая поможет тихвинцам пережить падение спроса на полувагоны. А ведь можно было забить на всё и гнать полувагоны, как УВЗ, который снял с производства 25 тонн ради крупного заказа и в течение года производил полувагоны на 23,5 тонн. В итоге за удовольствие быть «модными и красивыми» тихвинцам пришлось заплатить: как пишет компания в финансовой отчётности за 2017 год, 40% капитальных затрат на ввод новых производств осуществлялось в иностранной валюте за поставку импортного оборудования. 

Продажа группой ИСТ пакета «Ростеху» была вынужденной мерой.

Именно сформировавшаяся высокая долговая нагрузка, в том числе под убийственные для машиностроения 13-14% перед банкирами-акционерами, сыграла  роковую шутку с акционером-основателем. Как утверждают наши собеседники, для ИСТ продажа пакета «Ростеху» была вынужденной мерой. После санации «ФК Открытие» и перехода его под управление ЦБ РФ и команды во главе с Михаилом Задорновым, акционеры не смогли договориться о реструктуризации задолженности и снижении процентной ставки до рыночного уровня. Более того, в прошлом году по части долга перед «Открытием» ОВК нарушила ряд ковенант, что подняло ставку на процент по кредиту на 18 млрд руб.

К тому же ОВК оказалась втянутой в судебное разбирательство с НПФами группы «Сафмар», которые требовали выкупить у них акции на 8,2 млрд руб. Предлогом для этого затяжного и дорогостоящего для обеих сторон судебного разбирательства стало принятое без участия представителей «Сафмара» решение внеочередного собрания акционеров ОВК, прошедшего в марте 2019 года, одобрить сделки на производство вагонов на сумму более 100 млрд руб.

Предлог более чем формальный, реальной причиной, как ранее писал vgudok.com, стал конфликт между «ФК Открытие»  и «Сафмаром» по их обоюдным обязательствам и претензиям в рамках «московского банковского кольца». Так, например, параллельно идёт судебный процесс о претензиях банка «Траст» к группе «Сафмар» на сумму 205 млрд руб., где пока победу одерживает «Сафмар». Претензии «Сафмара» к ОВК — это своего рода обратка г-на Гуцериева. Судя по финотчётности, тихвинцы в течение года вынуждены были резервировать более 9 млрд. руб. на возможный выкуп акций, фактически изъяв эти деньги из оборотки. В момент написания статьи стало известно, что требования «Сафмара» в суде не были поддержаны, и vgudok.com, как отраслевой ресурс, выражает радость тем фактом, что эта история закончилась в пользу вагоностроителей, а не банкстеров.  

Спецоперация перехват

В общем, между ИСТ и новым руководством банка «Открытие» конструктивный диалог не получился. И, по всей видимости, государственные банкиры справедливо решили, что завершив инвестиционный цикл, ИСТ свою миссию выполнила и может удалиться. Иначе как объяснить тот факт, что сразу после установления контроля над советом директоров и финансовыми потоками, «Открытие» объявило о реструктуризации кредитов на 39 млрд руб. со снижением ставки до тех самых рыночных 9,55% и переносом срока погашения задолженности и процентов по ней до июня 2019 года.

«Открытие» начало досрочно погашать собственные кредиты, невзирая на возможные негативные последствия для компании.

И чтобы никто, не дай Бог, не смог заподозрить банкиров в малодушии или в том, что банкиры это сделали за «красивые вагоны» или в их душах появилось место железнодорожной романтике, сам глава государственного банка Михаил Задорнов 18 апреля проинформировал, что ОВК «за последние два квартала в общей сложности погасило перед банком «Открытие» между 15 млрд рублей и 20 млрд рублей долга». Досрочно!!! «Это достаточно большая величина, и это было условием реструктуризации долга компании. Сейчас мы сделали пока временную реструктуризацию платежей до июня для того, чтобы проработать стратегию развития компании», — заявил журналистам Задорнов.

Складывается впечатление, что банкиры из «Открытия» осуществили спецоперацию по выдавливанию группы ИСТ из бизнеса в момент, когда инвестиции в основные фонды завершены, а компания показывает устойчивый рост выручки на высоком рынке.

Как результат этой спецоперации, «Открытие» получило контроль над всеми текущими финансовыми потоками вагоностроителей, в том числе валютной выручкой от экспортных контрактов. Вместе с тотальным сокращением издержек на «второстепенных», с точки зрения финансистов, направлениях, «Открытие» начало процесс досрочного погашения собственных кредитов, невзирая на возможные негативные последствия для компании. И неважно, что банк «Открытие» — это не просто коммерческий банк, а, по сути, институт развития государства, у эффективных банкиров-управленцев своя правда, свои KPI и зависящие от них бонусы в конце года.

По картельному признаку

А что «Ростех»? У госкорпорации свои интересы. И, как всегда, в гигантских корпорациях, особенно в государственных, присутствует сложное сплетение различных интересов — государственных и групповых. С групповыми интересами более-менее понятно: достаточно посмотреть на состав Совета директоров, представляющих «Ростех». Помимо Андрея Бокарева, совладельца одного из крупнейших в стране производителей угля «Кузбассразрезуголь», это совладелец ж/д оператора RailGo Рахман Халилов и Тимофей Хряпов, гендиректор ОВК и экс-председатель СД оператора «Модум-Транс» (ранее «УВЗ-Логистик»). А с государственными интересами значительно сложнее. 

На рынке уже давно ходят разговоры о возможном создании большого вагонного ОПЕКа, неформального объединения крупнейших производителей и грузоотправителей.  Vgudok.com неоднократно писал об этом ещё в прошлом году, когда признаки такого союза только обрисовывались.

Обусловлен этот союз несколькими факторами. Во-первых, необходимостью приоритетного обеспечения дефицитным подвижным составом крупнейших грузоотправителей, их собственных или аффилированных операторов. Во-вторых, в неизбежном переформатировании операторского рынка в результате его консолидации и вытеснения с выгодных маршрутов на периферию мелких и средних игроков. В-третьих,  неизбежным спадом спроса на новые вагоны и переизбытком производственных мощностей.

Ситуация в вагоностроении складывается на самом деле неоднозначная. Недавний доклад Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечает, что суммарный объём выпуска вагонов за 2018 год (69 тыс. шт.) приближается к рекорду 2012 года, когда было произведено 71 тыс. вагонов. Это может привести к скорому возникновению схожих проблем: кризису перепроизводства, в результате которого закрылись как мелкие шарашки, так и такие крупные игроки, как Новокузнецкий вагоностроительный и «Промтрактор-Вагон»; а также повторению коллапса грузоперевозок, когда сеть буквально встала и средняя дневная скорость доставки равнялась скорости гужевой повозки. 

Ёмкость грузовых вагонов в 2019–2030 гг. составит 1,1–1,5 триллионов рублей.  Солидный куш, за который есть резон побороться.

Нынешнюю ситуацию от прошлой в позитивную сторону отличает отсутствие на рынке украинских производителей, благодаря которым парк вагонов быстро достиг более 1,2 млн штук, и в итоге решение о массовом списании старых вагонов было активно поддержано не только вагоностроителями, но и самими РЖД.

Сегодня парк достиг критической цифры 1,1 млн единиц и, как заявляют РЖД, уже достаточен и не требует увеличения. Никого не должны вводить в заблуждение существующие локальные и сезонные дефициты на наиболее востребованных экспортных направлениях. Так же, как неработающий парк, который находится в отстоях на техстанциях, брошен и/или используется в качестве складов.

Сколько всего вагонов там спрятано, никто не может сказать, но при условии их выхода на сеть движение опять встанет. Ввод в эксплуатацию дополнительной инфраструктуры и улучшение движенческой работы РЖД разрядят ситуацию лишь на время, но не изменят её кардинально. Именно поэтому РЖД сейчас ищут решения, как выйти из сложившегося положения, выступая с различными инициативами типа введения специнвесттарифов, ограничения доступа к инфраструктуре одних и приоритетного платного доступа к инфраструктуре для других и т.д.

К грядущему падению спроса на новые вагоны готовятся и вагоностроители. Ведь массовых списаний, которые спасли их в прошлый кризис, не предвидится. Как отмечают собеседники vgudok.com, именно в этом контексте необходимо рассматривать вхождение «Ростеха» в капитал ОВК. Речь не идёт о консолидации активов под эгидой «Ростеха». Да и вряд ли это возможно в ситуации, когда «Ростех» владеет только 9,3% пакетом ОВК и операционно не контролирует компанию, а управляемый структурами ТМХ  «Промтрактор-Вагон» только планирует в 2019 году выйти на объём выпуска 5 тыс. вагонов.

Однако очевидно, что  российскому вагоностроению необходима оптимизация мощностей, скоординированная производственная и сбытовая политика, стимулирующая отложенный спрос. В силу сложности и масштаба задач, а также предполагаемой негативной реакции ФАС на любые координационные действия вагоностроителей (в ведомстве Артемьева наверняка их заклеймят, как картельный сговор) эта задача посильна только такому политическому и экономическому тяжеловесу, как Сергей Чемезов. 

Большинство из опрошенных vgudok.com собеседников сходятся во мнении, что лучше подготовиться к грядущему кризису заранее, когда всё хорошо и высокий спрос на вагоны, а у производителей накопилась денежная подушка безопасности. Но не все производители готовы к тому, чтобы отказаться от текущих производственных планов в пользу отложенного спроса. Все торопятся воспользоваться благоприятной конъюнктурой на сырьевые товары на международных рынках, понимая, что уже наметился тренд на снижение спроса и цены на самый массовый товар — уголь. Поэтому задача перед «Ростехом» стоит архиважная и архисложная, как говорил Владимир Ленин. Получится ли решить эту задачу рыночными или административно-большевистскими методами — большой вопрос. Пока выбран рыночный путь.

Вместо P. S. Даже учитывая ожидаемое снижение спроса и производства, по прогнозам ИПЭМ, потребность в закупке грузовых вагонов в 2019–2030 гг. составит 400–550 тыс. новых вагонов  на общую сумму 1,1–1,5 триллионов рублей. А временный спад на универсальный парк может частично компенсировать необходимость замены устаревшего специализированного парка. И здесь самым подготовленным игроком является как раз НПО «Объединённая вагонная компания». 

Хотя, скорее всего, из фирменного названия компании выпадет слово «научная», если не юридически, то де-факто. По слухам, циркулирующим на рынке, в ходе реорганизации, затеянной эффективными менеджерами, первым под нож экономии может попасть инжиниринговый блок, сосредоточенный во «Всесоюзном научно-исследовательском центре транспортных технологий» (ВНИЦТТ). Новые акционеры и руководство рассматривают ОВК как производственный цех, зарабатывающий исключительно на удовлетворении высокого спроса на самый массовый и востребованный продукт — полувагоны-углевозы.

Михаил Задорожный

НПК ОВК акции: обзор

ПАО «НПК ОВК» («Научно-производственная корпорация „Объединенная Вагонная Компания“») — одна из крупнейших железнодорожных компаний в России и СНГ. Образована в 2012 году, в 2015 году из закрытого акционерного общества реорганизована в публичное. Проектирует, производит и обслуживает грузовые вагоны, оказывает транспортные услуги. Штаб-квартира расположена в Москве.

Общая информация

Акции

Структура уставного капитала

Структура держателей акций

Читайте также: ПАО «НПК ОВК»: дивидендная политика

Первая тяжеловесная компания (ПТК), подконтрольная группе ИСТ Александра Несиса и дружественным структурам, стала владельцем 14,8% Объединенной вагонной компании (ОВК). Таким образом, меньше чем через три месяца после выхода из капитала ОВК группа ИСТ вновь стала акционером созданного ею завода. Продавец пока не раскрывается.

«Первая тяжеловесная компания» (ПТК), приобретенная в начале года у Сергея Генералова группой ИСТ Александра Несиса и дружественными инвесторами, купила 11,04% Объединенной вагонной компании (ОВК), став владельцем 12,55% ее акций. Это следует из существенных фактов, опубликованных утром 15 мая ОВК: согласно им, сделка состоялась 7 февраля. А как стало известно из отчетности ОВК по итогам первого квартала, опубликованной вечером того же дня, ПТК увеличила свой пакет. Таким образом, в данный момент ПТК и контролирующий ее «Проминвествагон» владеют 14,83% вагоностроителя, а группа ИСТ, не успев выйти из созданной ею компании, возвращается в нее вновь.

ПТК образовалась на основе «Нитрохимпрома» и «Восток1520», которые в 2016 году группа ИСТ продала «Промышленным инвесторам» Сергея Генералова. В 2017 и 2018 годах ПТК занимала седьмое место в рейтинге операторов INFOLine Rail Russia TOP, наращивая экспортные перевозки угля.

В конце прошлого — начале этого года господин Генералов полностью вышел из своего актива, уступив доли в контролирующем ПТК ООО «Проминвествагон» кипрской структуре группы ИСТ — ICT Holding Ltd, двум другим кипрским компаниям, которые на рынке связывали с дружественными группе менеджерами, а также Роману Савушкину, бывшему гендиректору ОВК. Государственная транспортная лизинговая компания планировала купить ПТК в рамках стратегии по созданию собственного оператора, однако сделка была приостановлена, а входящий в ПТК «Нитрохимпром» приобрела в апреле СУЭК.

При этом сама группа ИСТ в декабре 2018 года вышла из состава акционеров ОВК, продав свои 9,33% акций корпорации АО «Уралвагонзавод» (УВЗ, входит в «Ростех»). Однако формально УВЗ не контролирует предприятие. Основные акционеры ОВК, следует из информации на сайте компании,— «ФК Открытие» (24,3%), НПФ «Будущее» (16%), структуры группы «Сафмар» (10,4%), «Открытие Холдинг» (7,9%). Прочим стратегическим инвесторам принадлежит 4,8%; 27,2% акций ОВК — в свободном обращении.

Также, согласно существенным фактам, УК «Регион Траст», управляющая средствами пенсионных накоплений НПФ «Будущее», «Нефтегарант», «Телеком-союз», «Социальное развитие» и «Образование», сконцентрировала у себя 19,91% акций ОВК.

Чью долю приобрела ПТК, пока не раскрывается. Источники “Ъ”, знакомые с ситуацией, пояснили, что это не группа «Сафмар».

Гендиректор НПФ «Открытие» Михаил Моторин в интервью «Ъ” 16 апреля говорил, что его задача в том, чтобы до конца года, в частности, акций ОВК на балансе фонда не было. Вместе с тем он подчеркивал, что финансовое состояние компании заметно улучшилось: часть задолженности была реструктурирована, производство вагонов и заказы по ним растут, компания закончила инвестиционный цикл. «В капитал ОВК входят, с одной стороны, “Ростех”, с другой — “ФК Открытие”. Когда рынок поймет, кто контролирующий акционер, начнется драка за free float»,— говорил он.